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UNECE Press conference: Regulating autonomous vehicles - 26 June 2024
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Press Conferences | UNECE
Conférence de presse de la CEE-ONU : Réglementer les véhicules autonomes - 26 juin 2024
Réglementation des véhicules autonomes : développements internationaux
Orateurs :
- Dmitry Mariyasin, Secrétaire exécutif adjoint, CEE-ONU
- Richard Damm, Président, Groupe de travail sur les véhicules automatisés/autonomes et connectés (GRVA)
- Francois Guichard, Secrétaire, Groupe de travail sur les véhicules automatisés/autonomes et connectés (GRVA)
Teleprompter
bon après-midi et bienvenue
à ce point de presse
sur la réglementation des véhicules autonomes,
l'évolution de la situation internationale et les activités des Nations Unies.
Je voudrais tout d'abord vous présenter nos conférenciers, Dmitry
Meuse,
Secrétaire exécutif adjoint de
M. Richard Dam, en tant que président intermédiaire du Groupe de travail sur les systèmes automatisés,
véhicules autonomes et connectés
connu sous le nom de GR VA
et
puis Francois Guichard,
Secrétaire du Groupe de travail.
Je vais passer le micro à Dmitry Mary
Péché de faire quelques remarques liminaires. Merci
Merci beaucoup, Thomas. Bonjour, mesdames et messieurs.
C'est pour moi un grand plaisir d'être parmi vous aujourd'hui et d'ouvrir cette séance d'information.
au nom de
nous
J'ai le privilège d'accueillir cette semaine le
Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations relatives aux véhicules.
C'est le principal
un moment pour la communauté mondiale de la sécurité routière et pour l'industrie automobile
chaque année
et
est le seul
l'organisme mondial des Nations Unies chargé des transports intérieurs a le privilège de l'héberger aussi longtemps que quelques-uns
autres domaines de travail clés quelques autres conventions
et les domaines de travail réglementaires qui concernent les transports intérieurs.
Mais ce n'est qu'une excuse. La vraie raison pour laquelle nous sommes ici
est un véhicule autonome.
C'est un domaine qui suscite de plus en plus d'attention dans
la presse et nous vous remercions tous d'être venus aujourd'hui.
Nous
lisez beaucoup de choses sur les véhicules autonomes qui feront bientôt partie de notre vie quotidienne,
et de nombreuses promesses ont été faites à cet égard. Nous espérions que
ils seraient déjà dans la rue aux Jeux olympiques de 2020
nous avons eu de nombreux tests qui ont attiré l'attention des médias.
Le public s'intéresse beaucoup à ce sujet. Toutefois,
le fait demeure,
il n'y en a pas encore
l'augmentation du nombre de véhicules autonomes sur nos routes.
Ils font partie de notre réalité, mais ils ne font pas encore partie de notre quotidien
et nous sommes au
et notre responsabilité est
élaborer une réglementation de haute qualité qui reflète la réalité de l'industrie,
les intérêts des citoyens
et respecte également les points de vue des différents
les parties prenantes, en premier lieu les États membres.
Nous
dit comme
dès 2015, il serait difficile de se déplacer rapidement avec des véhicules autonomes
parce que, d'abord et avant tout,
sécurité
est notre priorité.
Nous devons mettre en place tous les éléments de réglementation
avant que les véhicules autonomes puissent circuler dans les rues en toute sécurité.
Il ne s'agit pas
la faisabilité technique. Il s'agit de comprendre que la sécurité est
l'ensemble de l'industrie, l'ensemble du gouvernement
et l'une des priorités de l'ONU, car il s'agit de la vie humaine.
À ce moment-là, notre secrétaire exécutif a publié un certain nombre de messages et
qui ont
a appelé les pays et les leaders de l'industrie à prendre
travailler sérieusement sur la réglementation et accéder à notre plateforme
en particulier dans le cadre du Monde
Forum pour l'harmonisation des réglementations relatives aux véhicules et
maintenant, en particulier par l'intermédiaire du Groupe de travail sur
véhicules automatisés, autonomes et connectés,
sur l'œuvre dont vous entendrez davantage parler aujourd'hui
de se réunir et d'unir leurs forces pour créer ce règlement.
Il ne s'agit en aucun cas d'un domaine dans lequel les experts des Nations Unies devraient
dicter au monde ce qu'il faut faire en matière de véhicules connectés et autonomes.
Mais c'est un espace,
un espace légitime où tout est essentiel
joueurs, principaux pays et nous avons sur cette plateforme
les États-Unis, la Chine, l'Inde, bien sûr.
Outre l'Union européenne ainsi que le Japon, la Corée du Sud, l'Australie,
L'Afrique du Sud et de nombreux autres participants,
bien sûr,
l'industrie automobile et j'oserais dire que nous avons
cette plateforme dans le cadre des travaux du groupe de travail chargé des travaux,
tous les principaux constructeurs automobiles
mais aussi, et c'est très important, des partenaires technologiques.
Parce que les véhicules autonomes ne sont plus une question de véhicules,
il s'agit d'un écosystème de
activité,
a) Des solutions axées sur l'intelligence artificielle et un discours technologique plus large.
Nous avons donc besoin de fournisseurs de technologies. Nous avons besoin
des entreprises qui font avancer la technologie A I, et nous avons besoin d'acteurs tels que Tesla,
par exemple,
qui sont à la fois un constructeur automobile et un fournisseur de technologies, ainsi que bien d'autres.
Nous
J'ai maintenant l'impression que même si le battage médiatique est en train de disparaître lentement,
les véritables travaux sérieux en matière de réglementation progressent,
et c'est aujourd'hui l'occasion de vous expliquer où cela se passe,
dans quels domaines cela se passe,
et pour ce faire, nous serons rejoints,
comme Thomas l'a déjà mentionné par
Barrage Richard,
qui est le président du groupe de travail
de l'organe intergouvernemental qui s'en occupe,
et par Francois Guichard,
qui est mon collègue et
secrétariat qui est chargé de soutenir
cette opération de réglementation intergouvernementale Cooper.
Mais permettez-moi de vous laisser avec deux messages clés. Encore une fois, il s'agit de sécurité,
et il s'agit de faire participer toutes les parties prenantes
pour un effort de collaboration visant à créer une réglementation qui fonctionne réellement.
Merci.
Merci beaucoup, Dimitri.
Et comme vous l'avez dit à François Guichard,
qui expliquera un peu plus le fonctionnement de
ce groupe de travail et l'importance de ce travail.
Merci, Thomas, pour cette présentation.
Merci beaucoup, Dmitry, pour cette excellente présentation.
Je vais donc maintenant parler un peu plus en détail de l'implication de l'ONU.
dans la réglementation des véhicules et l'importance de
Réglementation des Nations unies sur les véhicules pour le secteur automobile.
Donc ONU
fournit
un organisme qui est un forum mondial pour l'harmonisation des réglementations relatives aux véhicules.
Le nom de la rue est WP 29
depuis 1952
et ce groupe s'occupe de nombreux aspects tels que les ceintures de sécurité,
résistance aux chocs, systèmes de freinage, etc.
La performance environnementale est également devenue très importante il y a 20 à 30 ans.
et de nombreux règlements sont élaborés dans ce cadre
forums
avec de nombreuses parties prenantes du monde entier.
Les réglementations sont très importantes pour l'automobile
secteur comme ils le sont également pour l'aviation.
Ils jouent un rôle facilitateur.
Par exemple,
aujourd'hui, nous parlons d'automatisation. Mais il y a quelques années, on aurait pu parler de
véhicules électriques.
Toutes les réglementations relatives aux véhicules électriques étaient prêtes lorsque
les véhicules sont arrivés sur le marché avec une technologie électrique à batterie
il en va de même pour les véhicules à hydrogène. Les règlements sont prêts, donc aujourd'hui nous n'avons pas de
introduction massive de véhicules à hydrogène. Mais s'il y avait
le besoin, la possibilité, le désir d'une industrie,
cela serait possible car le cadre réglementaire est prêt.
Nous avons donc un organisme qui est formé pour élaborer des réglementations techniques
d'une manière neutre sur le plan technologique
afin de garantir des conditions de concurrence équitables pour tous les secteurs d'activité.
Et cela en fait un forum très solide où les gens osent venir.
Ils conviennent de se réunir, d'élaborer des réglementations.
Ils
sorte de combat négocié, si nécessaire,
dans de très bonnes conditions.
W,
29 est unique, unique dans le système des Nations Unies,
mais il n'existe aucun autre organisme chargé de la réglementation des véhicules à
au niveau mondial.
Ce groupe est essentiel également parce que
le secteur automobile lui-même est une industrie mondiale
juste pour vous donner quelques chiffres et j'aimerais
pour remercier Thomas d'avoir cherché les chiffres pour moi.
Donc
environ 50 millions de personnes travaillent pour le secteur automobile dans le monde
seul dans cette région de Genève. En Europe, je veux dire
30 millions de personnes travaillent dans ce secteur.
Ce secteur représente plus de 7 % du PIB de la région.
Les réglementations au niveau mondial permettent de réaliser d'énormes économies d'échelle.
Ils favorisent l'innovation
et ils font baisser le prix des véhicules
il convient également de noter que ce secteur contribue à plus de 400 milliards de dollars
dans les recettes publiques du monde entier.
Donc, vous voyez, ce secteur est très important
et apporte beaucoup de choses en termes d'innovation, de nouvelles technologies, etc.
Donc,
29 est devenu un endroit logique pour discuter de questions techniques
questions également liées à la connectivité et à l'automatisation.
Nous avons de l'expérience.
Ce n'est pas arrivé soudainement,
vous connaissez les systèmes de sécurité active dotés de
l'électronique est arrivée il y a deux décennies dans les véhicules
en 2014. Nous avions déjà les premières informations techniques
des discussions autour de ce type de technologies et plus tard, comme cela a été expliqué, notre
le secrétaire exécutif a fait appel à l'opération Cooper.
Le G7 a également estimé que les ministres des transports
29 était un endroit précieux et un endroit où ce genre de sujets pouvait être discuté.
Et nous y sommes, après tant d'années de travail, nous avons
bonne expérience. Nous connaissons la technologie.
Nous élaborons des directives pour les systèmes de conduite automatisés pour
ADA
et
Je suis heureuse de dire que nous commençons maintenant
les activités de régulation liées à
c'est là que nous en sommes.
Nous avons de grands experts.
Nous avons des pays du monde entier
en contribuant à nos activités comme celles de l'UE.
Bien sûr, les États-Unis, le Canada, le Japon,
Corée, Inde,
Chine
et ils se rejoignent
pour élaborer des réglementations
et ils le veulent.
Ils sont tellement motivés par ces activités que
ils veulent codiriger ces activités.
Nous avons donc parfois une très grande gouvernance avec 78 coprésidents de
tous ces pays désireux de travailler ensemble sur des règlements techniques mondiaux.
Il s'agit d'un sujet complexe.
Et juste pour vous montrer à quel point c'est complexe, il n'existe pas de technologie unique.
Il existe différents niveaux d'automatisation.
Et aujourd'hui, je dirais que
la technologie des niveaux 1 et 2,
qui sont des systèmes encore sous le contrôle des véhicules, sont
dans les véhicules. Probablement 50 % de tous les nouveaux véhicules.
Le niveau trois est encore rare,
et le niveau 4 n'existe pas à la vente en tant que produit de production de masse.
Et c'est là que nous en sommes. Et je pense
M.
Adam va nous en dire plus sur
ce que nous faisons chez
pour aborder ce secteur et ces innovations. Merci beaucoup.
Merci, Francois,
pour ces explications.
Richard
Dam, président du groupe de travail, je vous cède la parole.
Merci, Thomas. Et, euh, merci de m'avoir invitée ici.
Et, euh, bienvenue à tous pour ce point de presse sur le travail sur
automatisation pour véhicules routiers, euh,
au sein de l'ONU CE et en particulier du WP 29 de
le Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations concernant les véhicules.
Comme indiqué précédemment, j'aimerais vous parler de quelques points concernant le rôle de G.
et l'état actuel des travaux au sein du
donc. Les travaux sur les réglementations harmonisées entrepris par
réunit un
nombre de pays ici et ce que nous essayons de faire, c'est de collaborer. Comme Mr. Maria
déjà dit,
C'est le principal effort pour amener les joueurs à la table
ici pour travailler ensemble et harmoniser les réglementations relatives aux véhicules dans le monde entier.
Et c'est la seule plateforme,
comme l'a indiqué M. Guichard,
la seule plateforme
qui agit dans le domaine de l'harmonisation des véhicules.
Ainsi, actuellement, lorsque vous examinez les différentes régions du monde,
nous avons deux régimes différents.
Le premier est le régime d'homologation de type dans lequel les constructeurs de véhicules doivent démontrer
aux autorités nationales compétentes qui
leurs produits sont conformes à la réglementation en vigueur
avant de pouvoir les vendre et les mettre sur le marché.
Et ce régime est appliqué en Europe, en Chine, au Japon, en Australie,
l'Afrique du Sud et un certain nombre d'autres pays.
Au total, 58 parties contractantes ont signé l'accord de 1958
où le régime d'homologation de type est administré.
Le second régime est l'autocertification, dans le cadre de laquelle les constructeurs automobiles certifient,
disons, respectez toutes les exigences réglementaires, il n'y a donc pas de pré-test.
Donc, le véhicule
les fabricants sont autorisés
pour mettre leurs véhicules sur le marché.
Ils n'ont qu'à certifier que les véhicules sont conformes
et les autorités procèdent à des contrôles de conformité
effectué sur place avec certains véhicules pour vérification.
Si les véhicules sont vraiment conformes.
Dans les deux régimes,
des rappels sont possibles. Mais il y a quelques différences. Bien sûr.
Ce que nous essayons, c'est de combiner
les régimes, d'une manière ou d'une autre, ici à
29
pour permettre
tous les deux
zone.
La zone est donc une région où l'autocertification
est appliqué et la zone où l'homologation de type est appliquée
pour travailler avec l'ONU
règlements rédigés à la W 29 et au
comme le
sous
PAGE 29.
Donc
depuis 2015, W,
29 a adopté une variété de normes de l'ONU
réglementations visant à introduire des fonctionnalités d'assistance à la conduite.
Et pour
nous avons franchi deux étapes clés en 2021 : la réglementation de l'ONU sur la cybersécurité
et le second
la réglementation concernait le système automatisé de suivi des lignes.
Les deux ont donc été adoptés et sont entrés en vigueur en 2020.
Et c'est toujours une référence dans le monde entier, et
le dernier exemple est celui de l'Inde,
qui a utilisé cette réglementation pour la mettre en œuvre sur son marché local et national.
En termes de temps, nous le faisons depuis 2019
un travail entrepris sur le
pré
régulation des systèmes de conduite automatisés
déjà mentionné par M. Guichard.
Nous avons maintenant adopté certaines directives pour les systèmes de conduite automatisés, c'est donc un
étape majeure que nous avons franchie.
Et cela mène maintenant aux travaux de réglementation
qui a été lancée assez récemment cette année
mais
va
à grande vitesse et nous prévoyons de disposer d'une réglementation harmonisée au niveau mondial sur les publicités
prêt à la mi-2026, donc d'ici deux ans
et c'est très ambitieux car, comme vous l'avez déjà entendu,
nous impliquons tous les pays concernés
dans la technologie dans l'industrie, en Amérique du Nord, en Asie, en Europe et nous avons également l'Australie,
L'Afrique du Sud à bord.
Il s'agit donc d'une étape majeure que nous franchissons.
Mais il ne s'agit pas uniquement d'automatisation.
Nous étudions également les systèmes d'assistance. Nous avons
a accepté et voté positivement sur un nouveau
réglementation de l'ONU pour les systèmes d'assistance contrôlés par le conducteur,
le soi-disant DCA
réglementation.
Il a été adopté en février 2024 et entrera en vigueur en septembre 2024.
Et c'est
une étape majeure ainsi que la technologie d'assistance
fera le pont
les véhicules et la technologie utilisée
pour leur transition vers l'automatisation. Il s'agit donc d'une étape majeure,
c'était également unique
le mois dernier de mai pour avoir
un
premier
réunion en dehors de Genève. Nous avons organisé une réunion
aux États-Unis d'Amérique à Troy, dans le Michigan,
du 20 au 24 mai et nous avons reçu le soutien du
Pour ce faire, le Secrétariat,
cela a donc été très apprécié car cela a donné
nous sommes une bonne occasion de montrer la collaboration mondiale
et pour travailler ensemble et également faire des démonstrations de technologie
faire l'expérience de la technologie est donc une technologie de pointe.
C'était donc un très bon événement et nous prévoyons d'en organiser un
réunion
également en Asie en 2025 à Bangkok en Thaïlande.
Et cela est massivement soutenu par toutes les délégations au sein de W.
29 et nous l'attendons bien sûr avec impatience.
Vous devriez donc déjà prendre note de cet événement en mai 2025 à Bangkok.
Donc
la question est souvent soulevée.
Y a-t-il un avenir pour les voitures autonomes ? Et je peux clairement répondre à cette question par un Oui,
cette technologie va arriver et elle est en partie en cours de développement,
même s'il n'est pas encore en train de pénétrer le marché de masse.
Il reste donc encore quelques années à venir.
avant de le voir sur le marché de Mars,
car nous devons résoudre plusieurs problèmes et nous travaillons d'arrache-pied ici au
à
le
29
pour
surmonter ces problèmes, les résoudre et apporter des solutions,
cette technologie peut être déployée.
Quelques chiffres donc en ce qui concerne les flottes de véhicules
dans le monde.
L'âge moyen des flottes dans les pays développés est donc d'environ 8 à 10 ans,
les flottes sont donc des véhicules assez anciens immatriculés,
et dans les pays en développement, c'est même
les véhicules sont encore plus vieux, 15 à 20 ans en moyenne.
Nous avons actuellement
environ 1,5 milliard de voitures dans le monde aujourd'hui
et il pourrait y en avoir 3 milliards en 2050. C'est ce qui est estimé.
La population continue donc de croître.
Donc, comme vous pouvez le constater avec la flotte existante, elle sera, bien entendu,
prendre plus de temps avant de devenir autonome
les voitures étant arrivées à maturité au sein de la flotte.
Donc
mais quoi qu'il en soit, je pense
les promesses
que nous apporte l'introduction des voitures autonomes se concrétisera.
C'est assez clair, mais ce n'est pas une solution miracle pour résoudre les problèmes majeurs causés par
transport motorisé,
et
il existe de nombreux défis en termes de sécurité, comme l'a mentionné M. Maria,
c'est la clé de notre travail. C'est une question de collaboration, mais la sécurité est une priorité
car nous avons un point, environ 1,2 million
décès sur la route dans le monde entier,
50 millions de personnes sont blessées chaque année
et cela nous coûte deux
billions de dollars américains par an dans le monde entier,
et nous devons y travailler et proposer des solutions.
La pollution de l'air est également
une question importante. Système d'échappement des véhicules
sont une source majeure de pollution de l'air,
qui tue de 7 à 8 millions de personnes dans le monde chaque année,
et l'angle climatique, bien sûr.
Le secteur des transports est donc responsable d'environ
23 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre,
avec
le transport représente environ 77 % de ces émissions en tant que population,
les économies et la nécessité de développer la mobilité.
Les estimations de la Banque mondiale
que les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports pourraient augmenter de 60 %
d'ici 2050 si rien n'est fait.
Il est donc temps d'agir et c'est urgent.
Cela signifie donc que les pays et l'industrie automobile
ne peut pas se permettre de retarder l'adoption de mesures sur ces questions,
et l'automatisation des véhicules peut y contribuer de manière significative
à cela de manière positive, afin de surmonter le problème.
Ainsi, le Comité des transports intérieurs de l'ONU,
le
équivalent au I
pour l'air et la messagerie instantanée
pour le secteur maritime, donc l'Aviation civile internationale
Organisation et Organisation maritime internationale,
alors
est un lieu où les gouvernements peuvent se réunir
et concevoir des solutions mutuelles. L'adoption de la
stratégie
pour
la décarbonisation des transports intérieurs d'ici 2050 est un exemple de cette action,
il est donc temps d'agir et nous contribuons au G.
Merci beaucoup.
Merci beaucoup, Richard, pour ces explications détaillées.
Sur ce, je voudrais donner la parole aux questions.
À commencer par la chambre. Nous avons un
Alors, s'il te plaît
Oui, merci beaucoup. J'ai quelques questions, en fait.
Alors peut-être que si j'y allais un par un. Tout d'abord, en ce qui concerne le calendrier,
combien d'années avant que nous puissions voir des voitures de niveau 3 être
à
au même niveau ? Les niveaux 1 et 2 sont maintenant.
Nous avons dit qu'il y avait environ 50 % des voitures sur la route.
Combien de temps avant de voir cela pour le niveau 3 et ensuite ?
finalement niveau quatre et niveau cinq. Je vais commencer par celui-là. Merci.
Richard De François.
D'accord,
merci beaucoup pour cette question. Il s'agira certainement d'une approche progressive.
Ce que nous essayons actuellement de réaliser, c'est
comme je l'ai déjà indiqué,
pour ouvrir la voie à la technologie des assistants
sera une technologie de transition.
Nous assistons donc à une extension des fonctionnalités d'Assistant Technologies
lequel
évolue et vise l'automatisation.
Nous ne voyons actuellement que quelques approbations de niveau 3, où le
le conducteur n'est plus responsable de la tâche de conduite
et les systèmes des niveaux 3 et 4 sont beaucoup plus coûteux
et n'est donc actuellement visible que dans le segment du luxe.
Mais ce que nous essayons, c'est de donner
opportunités
pour un segment de masse. Donc, pour le segment des prix moyens également, et pour
les technologies auxiliaires seront
deviennent plus importants.
Nous cherchons donc.
Je pense que nous verrons les deux sur le marché. Mais ce sera
soyez plus rapide avec les systèmes de niveau 2 avec
fonctionnalités étendues au lieu des systèmes de niveau trois.
Mais il y aura également des systèmes de niveau trois.
Et
sur les années, je ne peux pas donner de chiffre précis, mais ce seront des années.
Merci.
Et rien qu'en ce qui concerne le nombre de morts et de blessés,
les véhicules automatisés pourraient-ils réellement faire baisser ces chiffres ?
plutôt que d'être considéré comme un problème de sécurité ?
Cela pourrait-il devenir à terme une solution de sécurité ?
Merci pour cette question.
Nous voyons donc certainement non seulement l'automatisation, mais aussi les systèmes d'assistance.
en tant que contributeur majeur
dès qu'il
à mesure que le taux de pénétration augmente au sein de la flotte, du parc de véhicules.
Donc
quoi ? Nous devons également garder à l'esprit qu'il y a une grande partie de cette route.
Les décès proviennent également de
les pays à revenu intermédiaire et les pays à faible développement. Alors, qu'est-ce que
et je pense que l'ONU en général fait la promotion,
que davantage de réglementations sont en place ici et disponibles ici à l'ONU
sont également appliqués dans différentes régions du monde
qui ne sont pas encore avancés en matière de technologie automobile
et donc
le
sécurité. Donc, M.
Sean Todd,
qui agit en tant que responsable de la sécurité routière
envoyé spécial du secrétaire général de l'ONU,
il encourage la mise en œuvre.
Et c'est ce que nous soutenons et essayons également
pour inciter davantage de pays à appliquer les réglementations que nous sommes
installation ici et
vous devez en tenir compte.
Il ne s'agit pas seulement de la technologie des véhicules, bien sûr, il s'agit de l'éducation,
c'est une question d'infrastructure.
Il existe donc de nombreux domaines dans lesquels des travaux sont entrepris ici à l'ONU.
mais nous essayons de contribuer en tant que
WB 29 et
dès que
il y en a
base de référence installée pour la technologie des véhicules,
pour les infrastructures et pour l'éducation de la population
de toutes
les participants à la route,
alors l'automatisation peut également contribuer à réduire le nombre de décès.
Merci.
Merci beaucoup. Richard.
voudriez-vous ajouter quelque chose à ce sujet de la part de la secrétaire extérieure à Dimitri ?
Peut-être juste un point sur la sécurité routière
dans
En décembre de l'année dernière, l'Organisation mondiale de la santé a publié son rapport qui analyse
la situation dans le monde en ce qui concerne
sécurité routière. Nous avons constaté une légère amélioration,
mais pas au rythme nécessaire pour atteindre
Objectif 2030 de réduire de moitié le nombre de décès
sur la route.
Et bien sûr,
le
les décès sur la route ne sont pas uniquement liés aux véhicules.
C'est très important, il s'agit d'un problème de système,
et l'approche que nous préconisons conjointement avec
et d'autres sont une approche systémique sûre.
Cela commence par le comportement de chacun sur la route et deux réglementations relatives aux véhicules,
comprenant
réglementations de base que la plupart des pays du monde doivent encore appliquer
accéder à une norme pour le casque et la mettre en œuvre à partir de cette norme.
Beaucoup de personnes meurent sur les routes parce qu'elles portent des casques de qualité inférieure.
Et, comme vous le savez, les deux-roues sont actuellement
en hausse en tant que cause de décès et de blessures
au contrôle technique. Une autre convention de base de
qui pourrait sauver des vies si seulement une inspection technique était effectuée auprès de tant de personnes à faible revenu et
les pays à revenu intermédiaire pourraient être traités selon
aux normes que nous promouvons ici
et, bien sûr, d'autres
règlements.
Ensuite, il y a les soins après l'accident.
Il y a un niveau de financement et il y a de l'attention
à la sécurité routière lors de la construction de routes et de l'amélioration des infrastructures.
Aucun nouveau prêt ne devrait être accordé pour une route sans que la sécurité routière ne soit au cœur de celle-ci.
Il s'agit d'un message clé,
mais je voudrais dire que nous ne savons pas encore si l'autonomie
les véhicules constitueront davantage un problème ou une solution.
Je pense que ça peut aller dans les deux sens.
et
encore une fois.
Nous devons le considérer comme n'étant pas une voiture sur la route. Nous devons le considérer comme un système dans son ensemble.
Cela signifie que la perception d'un véhicule va
doivent changer les comportements et les modèles de gouvernance
et le bon comportement des joueurs, comme la police
et d'autres devront évoluer au fur et à mesure que de plus en plus de véhicules
fonctionner au niveau trois en particulier,
puis les pilotes ne le font plus
prendre des responsabilités ou assumer une responsabilité limitée.
Je pense que je vais m'en tenir là.
Merci, Dmitri,
Nous avons une question en ligne de Jan
Herberman de
Spiegel turc
Alors, euh, Jan passe à toi.
Euh, oui. Bon après-midi. Merci beaucoup de m'avoir donné la parole.
Hum, je me demandais, euh, comment voulez-vous, euh,
euh, harmoniser les réglementations ou les réglementations à venir
pour véhicules autonomes
avec les réglementations, euh, pour les voitures classiques et existantes
et des camions qui sont déjà sur la route. Avons-nous une sorte de
euh euh,
euh,
un système avec deux ensembles de réglementations concurrents, Ou est-ce que ça peut être,
Heu, mis sous un énorme parapluie ? Parce que
Euh, si cette révolution se produit vraiment, euh
alors, euh, vous êtes, euh, sur la route en même temps.
Euh, des voitures autonomes
et des voitures, qui sont conduites par, euh, des conducteurs. Alors, comment voulez-vous
Comment voulez-vous harmoniser autant de choses ?
Merci, Jan, pour cette question.
Euh, François,
euh, la parole est à toi.
Merci, Thomas. Merci beaucoup pour cette question.
Je vais donc juste dire quelques mots sur ce que nous faisons également.
Nous sommes en train de revoir toutes les réglementations existantes,
et nous sommes en train d'identifier les domaines dans lesquels des changements sont nécessaires
afin d'accueillir les
systèmes de conduite automatisés.
Nous ne cherchons donc pas à créer deux ensembles de réglementations différents.
Nous sommes en train de modifier l'ensemble de réglementations actuel pour
s'assurer que les réglementations resteront adaptées à leur objectif,
également avec des systèmes de conduite automatisés.
Merci.
Et si je peux me permettre,
J'aimerais ajouter que nous avons également lancé un
activité sur la connectivité des véhicules, car elle est importante dans un
flotte mixte de véhicules à conduite manuelle et de véhicules automatisés
pour assurer une certaine communication
entre les véhicules. C'est pourquoi nous avons commencé l'année dernière dans le cadre du WB 29
et l'activité également en collaboration avec l'UIT
pour travailler sur les problèmes de connectivité des véhicules.
Donc, pour conduire,
euh aussi,
la connectivité de la bonne manière, telle qu'elle est nécessaire pour une telle flotte. Merci.
Merci. Richard
et Francois.
Je ne vois aucune autre question en ligne.
Euh, un autre dans la chambre. Revenons à Robin, de la part d'un PF. Merci
Merci. Une question à propos d'un I
vous avez été Comme vous l'avez dit, vous avez travaillé sur
ces problèmes depuis de nombreuses années. Mais au cours de cette période a.
Il est apparu ces dernières années.
Je me demandais juste si
si cela a changé la donne
en termes de
véhicules automatisés et véhicules assistés
et si oui, comment ?
Je t'en prie, Richard.
Merci, Thomas.
En effet, il s'agit d'un sujet majeur, et tout récemment, il se développe à grande vitesse.
Nous avons commencé il y a deux ans à WB. 29 à discuter d'un I.
Cela a commencé chez G.
En l'état,
le sujet est principalement lié
aux véhicules automatisés et aux technologies d'assistance.
Nous avons eu une discussion cette semaine, et je suis sûr que M. Gar
peut
vous informer des résultats ou des résultats de la discussion
cette semaine.
Il est clair que nous devons y remédier.
Et cela ne concerne pas seulement les véhicules autonomes automatisés, mais cela va au-delà.
C'est pourquoi WB, 29 ans, l'a intégré et prévoit d'installer
un groupe de travail chargé d'aborder les
A. I
sujet dans le contexte des véhicules routiers. Et
Je passe la parole à M. Gar.
également.
Merci,
M. Adam.
Donc
la discussion est toujours en cours cet après-midi,
Je ne vais donc pas préjuger du résultat.
Mais
il y avait effectivement des activités. Nous travaillons sur des directives, etc.
lié à un I dans le contexte des véhicules et dans le contexte de la réglementation des véhicules.
Vous avez mentionné les activités qui ont débuté il y a deux ans.
Mais je me souviens du premier document sur un
29, je crois, c'était déjà en 2017. Donc
c'est vraiment quelque chose
cela fait l'objet d'un suivi, et nous avons vraiment pour mandat de surveiller cette situation.
Bien sûr, il y a une préférence pour travailler sur
neutre sur le plan technologique
exigences car aujourd'hui on parle de a dans le battage médiatique autour de a
I où nous sommes tous émerveillés par
qui sait ce qui va se passer dans trois mois.
Nous vivons une période tellement excitante. Donc
il y a une raison d'essayer de
rester autant que possible neutre sur le plan technologique.
Mais il ressort de la discussion que nous avons
nous n'aurons pas d'autre choix que de regarder la spécificité d'un I au moins
dans les mois et les années à venir. Merci.
Juste une de plus.
C'est peut-être une question un peu évidente, mais comment se passe
comment se présente la situation en ce qui concerne la responsabilité légale en cas d'accident
en termes de, vous savez, disons qu'un accident se produit avec
un véhicule automatisé ou semi-automatique. Comment se présente cette photo ?
Euh, Richard Dam, pourriez-vous, s'il vous plaît, partager vos réflexions à ce sujet ?
Merci beaucoup. Thomas et merci pour cette question.
Il s'agit en effet d'une question importante.
Donc, nous
voir actuellement, bien sûr, la responsabilité au sein des différents
pays, différentes régions du monde. Quoi ?
PPF
29. Quoi
fournit un service
élaborer des exigences non seulement pour l'enregistreur de données d'événements EDR
mais également pour le dispositif de stockage de données pour la conduite automatisée.
Donc DSS.
Il s'agit d'un appareil qui
être installé exclusivement dans des véhicules autonomes automatisés
et magasins.
Les données nécessaires pour vérifier également pour des raisons de responsabilité Non seulement, mais aussi
Je pense que l'EDR
est applicable à tous les véhicules. L'ensemble du parc de véhicules
et le DSS
est spécifiquement destiné aux véhicules automatisés. Nous fournissons donc
réglementation à l'avenir
pour que les pays l'installent dans leur législation nationale et régionale
et pour fournir les services qui peuvent être vérifiés en matière de responsabilité.
Merci,
merci beaucoup.
Je ne vois pas d'autres questions
sauf en cas de demande de dernière minute en ligne ou dans la chambre,
nous allons fermer là-bas, et
nous restons certainement disponibles pour toute question complémentaire que vous pourriez avoir.
Alors merci
tout d'abord à nos conférenciers pour avoir partagé leurs
des informations et une expertise avec vous sur ces questions.
Merci à tous d'être venus aujourd'hui.
Et, euh, j'ai hâte de vous tenir au courant de cette évolution rapide.