UN Geneva - Multimedia Newsroom : UNECE Press conference: Regulating autonomous vehicles

Bonjour et bienvenue à ce point de presse sur la réglementation des véhicules autonomes, les développements internationaux et les travaux des Nations Unies.

Je voudrais tout d'abord présenter nos intervenants, Dmitri Mariassin, secrétaire exécutif adjoint de la CEE, M. Richard Dam, qui occupe la place centrale du Groupe de travail sur les véhicules autonomes et connectés automatisés, connu sous le nom de GRVA, et enfin François Guichard, secrétaire du Groupe de travail.

Je vais passer le micro à Dmitry Mariassin pour qu'il fasse quelques remarques liminaires.

Merci.

Merci beaucoup, Thomas.

Bonjour, mesdames et messieurs.

C'est pour moi un grand plaisir d'être parmi vous aujourd'hui et d'ouvrir cette séance d'information.

Au nom de l'UNISE.

Nous avons le privilège d'accueillir cette semaine le Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations concernant les véhicules.

C'est un moment important pour la communauté mondiale de la sécurité routière et pour l'industrie automobile chaque année.

Et Unicy est le seul organisme mondial des Nations Unies sur le transport intérieur à avoir le privilège de l'héberger aussi longtemps, ainsi que quelques autres domaines de travail clés, quelques autres conventions et domaines de travail réglementaires qui concernent le transport intérieur.

Mais ce n'est qu'une excuse.

La vraie raison pour laquelle nous sommes ici, ce sont les véhicules autonomes.

Il s'agit d'un domaine qui attire de plus en plus l'attention de la presse et nous vous remercions tous d'être ici aujourd'hui.

Nous avons beaucoup lu sur les véhicules autonomes qui feront bientôt ou déjà partie de notre vie quotidienne et de nombreuses promesses ont été faites à cet égard.

Nous espérions qu'il serait présent dans les rues dès les Jeux olympiques de 2020.

Nous avons eu de nombreux tests qui ont attiré l'attention des médias.

Le public s'intéresse beaucoup à ce sujet.

Il n'en demeure pas moins qu'il n'y a pas encore de généralisation des véhicules autonomes sur nos routes.

Ils font partie de notre réalité, mais ils ne font pas encore partie de notre vie quotidienne.

Et nous sommes à la CEE-ONU et notre responsabilité est de produire une réglementation sur la qualité **** d'une manière qui reflète la réalité de l'industrie, les intérêts des citoyens et qui respecte également les points de vue des différentes parties prenantes, en premier lieu les États membres.

Chez Unity, nous avions déclaré dès 2015 qu'il serait difficile de se déplacer rapidement avec des véhicules autonomes, car la sécurité est avant tout notre priorité.

Nous devons mettre en place toutes les réglementations pour que les véhicules autonomes puissent circuler dans les rues en toute sécurité.

Il ne s'agit pas de faisabilité technique, mais de comprendre que la sécurité est une priorité pour l'ensemble de l'industrie, du gouvernement et de l'ONU, car il s'agit de la vie humaine.

À ce moment-là, notre secrétaire exécutif a publié un certain nombre de messages et de blocs-notes invitant les pays et les leaders de l'industrie à prendre au sérieux le travail réglementaire et à utiliser notre plateforme.

Plus précisément dans le cadre du Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations concernant les véhicules.

Et maintenant, plus précisément par le biais du Groupe de travail sur les véhicules automatisés, autonomes et connectés, dont vous entendrez parler plus en détail aujourd'hui, pour unir nos forces pour créer ce règlement.

Il ne s'agit en aucun cas d'un domaine dans lequel les experts des Nations Unies devraient dicter au monde ce qu'il faut faire en matière de véhicules connectés et autonomes.

Mais c'est un espace, un espace légitime où tous les acteurs clés, les principaux pays.

Et nous avons sur cette plateforme les États-Unis, la Chine, l'Inde, bien sûr, en plus de l'Union européenne, ainsi que le Japon, la Corée du Sud, l'Australie, l'Afrique du Sud et bien d'autres qui participent, bien sûr, à l'industrie automobile.

Et j'oserais dire que nous avons sur cette plateforme, dans le cadre des travaux des groupes et des groupes de travail, tous les principaux constructeurs automobiles, mais aussi des partenaires technologiques très importants, car les véhicules autonomes ne concernent plus les véhicules, mais un écosystème de connectivité, des solutions alimentées par l'IA et un discours technologique plus large.

Nous avons donc besoin de fournisseurs de technologies, nous avons besoin d'entreprises qui font avancer la technologie de l'IA, et nous avons besoin d'acteurs comme Tesla, par exemple, qui est à la fois un constructeur automobile et un fournisseur de technologies, ainsi que bien d'autres.

Nous avons maintenant le sentiment que même si le battage médiatique est en train de disparaître lentement, les travaux sérieux en matière de réglementation progressent.

Et aujourd'hui, c'est l'occasion de vous expliquer où cela se passe, dans quels domaines et comment cela se passe.

Et pour ce faire, nous serons rejoints, comme Thomas l'a déjà mentionné, par Richard Dam, qui est le président du groupe de travail de l'organe intergouvernemental qui s'en occupe, et par François Guichard, qui est mon collègue et le Secrétariat de Unity, qui est chargé de soutenir cette coopération réglementaire intergouvernementale.

Mais permettez-moi de vous laisser avec deux messages clés.

Une fois de plus, il s'agit de sécurité et de faire participer toutes les parties prenantes à un effort de collaboration visant à créer une réglementation qui fonctionne réellement.

Merci.

Merci beaucoup Dmitry.

Et comme vous l'avez mentionné, à François Guichard, qui expliquera un peu plus le fonctionnement de ce groupe de travail et l'importance de ce travail.

Merci Thomas pour cette présentation.

Merci beaucoup, Dimitri, pour cette excellente introduction.

Je vais donc parler un peu plus en détail de l'implication de l'ONU dans la réglementation des véhicules et de l'importance de la réglementation des Nations unies pour le secteur automobile.

L'UNEC fournit donc un organe qui est un forum de travail pour l'harmonisation des réglementations relatives aux véhicules.

Le nom de la rue est WP 29 depuis 1952 et ce groupe s'occupe de nombreux aspects tels que la sécurité, les ceintures de sécurité, la résistance aux chocs, les systèmes de freinage, etc.

La performance environnementale est également devenue très importante il y a 20 à 30 ans et de nombreuses réglementations sont élaborées dans le cadre de ce FORUM avec de nombreuses parties prenantes du monde entier.

Les réglementations sont très importantes pour le secteur automobile comme elles le sont également pour l'aviation.

Ils jouent un rôle facilitateur et, par exemple, nous parlons aujourd'hui d'automatisation, mais il y a quelques années, nous aurions pu parler de véhicules électriques.

Toutes les réglementations relatives aux véhicules électriques étaient prêtes lorsque les véhicules équipés de la technologie électrique à batterie sont arrivés sur le marché.

Il en va de même pour les véhicules à hydrogène.

Les règlements sont prêts.

Il n'y a donc pas aujourd'hui d'introduction massive de véhicules à hydrogène.

Mais si l'industrie en avait le besoin, la possibilité ou le désir, cela serait possible parce que le cadre réglementaire est prêt.

Nous avons donc un organisme qui est formé pour élaborer des réglementations techniques d'une manière neutre sur le plan technologique afin de garantir des conditions de concurrence équitables pour tous les secteurs.

Cela en fait un forum très solide où les gens osent se réunir, ils acceptent de se réunir, d'élaborer des réglementations, de négocier, de se battre si nécessaire dans de très bonnes conditions.

Le WP 29 est unique dans le système des Nations Unies, mais il n'existe aucun autre organisme chargé de la réglementation des véhicules au niveau mondial.

Ce groupe est également essentiel parce que le secteur automobile lui-même est une industrie mondiale.

Juste pour vous donner quelques chiffres, je tiens à remercier Thomas de les avoir recherchés pour moi.

Nous avons donc environ 50 000 000 de personnes travaillant pour le secteur automobile dans le monde entier ici, dans cette région, à Genève, en Europe.

Je veux dire que 30 millions de personnes travaillent pour ce secteur.

Ce secteur représente plus de 7 % du PIB de la région.

Les réglementations au niveau mondial permettent de réaliser d'énormes économies d'échelle.

Ils favorisent l'innovation et font baisser le prix des véhicules.

Il convient également de noter que ce secteur contribue à plus de 400 milliards de dollars de recettes publiques dans le monde entier.

Vous voyez donc que ce secteur est très important et qu'il fournit de nombreuses choses en termes d'innovation, de nouvelles technologies, etc.

Le WP 29 est donc devenu un lieu logique pour discuter de questions techniques, également liées à la connectivité et à l'automatisation.

Nous en avons fait l'expérience, cela n'est pas arrivé soudainement.

Vous savez, les systèmes de sécurité active dotés de certains composants électroniques sont apparus il y a vingt ans dans les véhicules.

En 2014, nous avions déjà eu les premières discussions techniques sur ce type de technologies et plus tard, comme cela a été expliqué, notre secrétaire exécutif a fait appel à la coopération.

Le G7.

Les ministres des transports ont également estimé que la WB 29 était un lieu précieux où ce type de sujets pouvait être discuté.

Et nous y sommes après tant d'années de travail.

Nous avons une bonne expérience, nous connaissons la technologie, nous élaborons des directives pour les systèmes de conduite automatisés pour les systèmes ADAS.

Et je suis heureuse de dire que nous commençons maintenant les activités de réglementation liées à l'ADS.

C'est là que nous en sommes.

Nous avons de grands experts.

Des pays du monde entier contribuent à nos activités, comme l'UE, bien sûr, les États-Unis, le Canada, le Japon, la Corée, l'Inde, la Chine. Ils se réunissent pour élaborer des réglementations et ils veulent, vous savez, ils sont tellement motivés par ces activités qu'ils veulent codiriger ces activités.

Nous avons donc parfois une très grande gouvernance avec 7 à 8 entraîneurs de tous ces pays prêts à travailler ensemble sur des réglementations techniques mondiales.

Il s'agit d'un sujet complexe et, pour vous montrer à quel point c'est complexe, il n'existe pas de technologie unique.

Il existe différents niveaux d'automatisation et aujourd'hui je dirais que vous connaissez la technologie des niveaux 1 et 2 qui sont des systèmes de cylindres, le contrôle des véhicules se trouvant dans les véhicules, probablement 50 % de tous les nouveaux véhicules.

Le niveau 3 est encore rare et le niveau 4 n'existe pas dans un produit à vendre en tant que produit de série.

Nous en sommes là et je pense que M. Damm nous en dira plus sur ce que nous faisons au GRVA pour aborder ce secteur et ces innovations.

Merci beaucoup.

Merci François pour ces explications.

Je vous donne la parole à Richard Dam, président du groupe de travail.

Merci Thomas et merci de m'avoir invité ici.

Et je vous souhaite la bienvenue à tous pour ce point de presse sur les travaux sur l'automatisation des véhicules rouges au sein de l'UNEC et en particulier du WP 29.

Il s'agit donc du Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations relatives aux véhicules.

Comme indiqué précédemment, j'aimerais vous faire part de quelques points concernant le rôle de la GRVA et l'état actuel du travail au sein de la GRVA.

Les travaux sur les réglementations harmonisées entrepris par la Chaire VA réunissent donc un certain nombre de pays ici.

Et ce que nous essayons de faire, c'est de collaborer.

Comme l'a déjà dit M. Mariasin, il s'agit du principal effort visant à réunir les acteurs autour de la table, à travailler ensemble et à harmoniser les réglementations relatives aux véhicules à l'échelle mondiale.

Et c'est la seule plateforme, comme l'a indiqué M. Gershire, la seule plateforme qui agit dans le domaine de l'harmonisation des véhicules.

Donc, à l'heure actuelle, si vous examinez les différentes régions du monde, nous avons deux régimes différents.

1 est le régime d'homologation de type dans lequel les constructeurs automobiles doivent démontrer aux autorités nationales compétentes que leurs produits sont conformes à la réglementation en vigueur avant de pouvoir les vendre et les mettre sur le marché.

Et ce régime est appliqué en Europe, en Chine, au Japon, en Australie, en Afrique du Sud et dans un certain nombre d'autres pays.

Au total, 58 parties contractantes à l'accord de 1958 gèrent le régime d'homologation de type.

Le second régime est l'autocertification où les constructeurs automobiles certifient, disons, qu'ils se conforment à toutes les exigences réglementaires.

Il n'y a donc pas de prétest.

En ce qui concerne les véhicules, les constructeurs sont autorisés à mettre leurs véhicules sur le marché.

Ils n'ont qu'à certifier que les véhicules sont conformes et les autorités effectuent des contrôles de conformité sur place avec certains véhicules pour vérifier s'ils sont vraiment conformes.

Dans les deux régimes, les rappels sont possibles, mais il existe certaines différences.

Bien sûr.

Ce que nous essayons, c'est de combiner les régimes d'une manière ou d'une autre ici au WP 29 pour permettre aux deux domaines, à savoir la zone, la région où l'autocertification est appliquée et la zone où l'homologation de type est appliquée, de fonctionner avec les règlements de la CEE qui sont rédigés à la WB 29 et le GRS comme le GRBA dans le cadre de la WB 29.

Ainsi, depuis 2015, W 29 a adopté diverses réglementations de l'ONU pour introduire des fonctionnalités d'assistance à la conduite.

Et pour Cheer VA, nous avons franchi deux étapes clés en 2021 : la réglementation de l'ONU sur la cybersécurité et la deuxième réglementation concernait le système foncier automatisé.

Les deux ont donc été adoptés et sont entrés en forêt en 2020.

Et c'est toujours une référence dans le monde entier.

Et le dernier exemple est celui de l'Inde qui a utilisé ces réglementations pour les mettre en œuvre sur son marché local et national en cours. En ce qui concerne le temps, nous travaillons depuis 2019 au sein de la GRA sur la pré-réglementation des systèmes de conduite automatisée, déjà mentionnée par M. Guichard.

Nous avons maintenant adopté certaines lignes directrices pour le système de conduite automatisée.

Il s'agit donc d'une étape majeure que nous avons franchie.

Cela mène maintenant au travail de réglementation qui a été entamé assez récemment cette année, mais qui se poursuit à une vitesse fulgurante.

Et nous prévoyons de disposer d'une réglementation harmonisée à l'échelle mondiale sur l'ADS d'ici 2026, donc d'ici deux ans.

Et c'est très ambitieux car, comme vous l'avez déjà entendu, nous impliquons tous les pays concernés dans les domaines de la technologie, de l'industrie, de l'Amérique du Nord, de l'Asie, de l'Europe et nous comptons également sur l'Australie et l'Afrique du Sud.

Il s'agit donc d'une étape majeure que nous franchissons.

Mais il ne s'agit pas seulement d'automatisation, nous étudions également les systèmes d'assistance.

Nous nous sommes mis d'accord et avons voté positivement sur un nouveau règlement des Nations unies relatif aux systèmes d'assistance contrôlés par le conducteur, le DCAS.

Réglementation DCAS.

Il a été adopté en février 2024 et entrera en vigueur en septembre 2024.

Et il s'agit d'une étape majeure, car la technologie d'assistance permettra de relier, oui, les véhicules et la technologie utilisée pour l'automatisation.

C'est donc une étape majeure.

La tenue d'une première réunion du GRVA en dehors de Genève a également été unique le mois dernier en mai.

Nous avons organisé une réunion aux États-Unis d'Amérique à Troy, dans le Michigan, du 20 au 24 mai et nous avons obtenu le soutien du Secrétariat de l'UNEC pour ce faire.

Cela a donc été très apprécié car cela nous a donné une bonne occasion de montrer la collaboration mondiale et de travailler ensemble, ainsi que de faire des démonstrations technologiques.

Donc, pour faire l'expérience de la technologie, de la technologie de pointe.

C'était donc un très bon événement et nous prévoyons d'organiser une réunion de Chia VA également en Asie en 2025 à Bangkok, en Thaïlande.

Et cela est massivement soutenu par toutes les délégations au sein du WP 29.

Et bien sûr, nous l'attendons avec impatience.

Vous devriez donc déjà prendre note de cet événement en mai 2020, cinq à Bangkok.

On se pose donc souvent, très souvent, la question : y a-t-il un avenir pour les voitures autonomes ?

Et je peux clairement répondre à cette question par un oui, cette technologie va arriver et elle est en partie en cours d'élaboration, même si elle n'est pas encore entrée sur le marché de masse.

Il nous reste donc encore quelques années avant de le voir sur le marché de masse, car nous devons résoudre plusieurs problèmes.

Et nous travaillons d'arrache-pied ici à l'UNEC, à la 29e Banque mondiale, pour surmonter ces problèmes, les résoudre et fournir des solutions permettant de déployer la technologie.

Voici donc quelques chiffres concernant les flottes de véhicules dans le monde.

L'âge moyen des flottes dans les pays développés est donc d'environ 8 à 10 ans.

Les flottes sont donc des véhicules assez anciens immatriculés.

Et dans les pays en développement, les véhicules sont même encore plus vieux, 15 à 20 ans.

En moyenne, nous avons actuellement environ 1,5 milliard de voitures dans le monde aujourd'hui et il pourrait y en avoir 3 milliards en 2050.

C'est ce qui est estimé.

La population continue donc de croître.

Donc oui, comme pour le parc existant, il faudra bien sûr plus de temps avant de voir les voitures autonomes arriver à maturité au sein de la flotte.

Quoi qu'il en soit, je pense que les promesses que nous donne l'introduction des voitures autonomes se concrétiseront, c'est très clair.

Mais il ne s'agit pas d'une solution miracle pour résoudre les problèmes majeurs causés par le transport motorisé et les défis en termes de sécurité sont nombreux, comme l'a indiqué M. Mariasin.

C'est la clé de notre travail.

C'est une question de collaboration, mais la sécurité est une priorité essentielle, car nous avons un point : environ 1,2 million de personnes meurent sur la route dans le monde. 50 000 000 personnes sont blessées chaque année, ce qui nous coûte 2 billions de dollars américains.

dollars par an dans le monde entier.

Et nous devons y travailler et proposer des solutions.

La pollution de l'air est également un problème important.

Les gaz d'échappement des véhicules sont une source majeure de pollution de l'air, qui tue 7 à 8 millions de personnes dans le monde chaque année.

Et l'angle climatique, bien sûr.

Le secteur des transports est donc responsable d'environ 23 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les transports représentant environ 77 % de ces émissions.

Alors que les populations, les économies et les besoins de mobilité augmentent, la Banque mondiale estime que les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports pourraient augmenter de 60 % d'ici 2050 si rien n'est fait.

Il est donc temps d'agir, et c'est urgent.

Cela signifie que les pays et l'industrie automobile ne peuvent pas se permettre de retarder l'action sur ces questions et l'automatisation des véhicules peut y contribuer de manière significative et positive.

Donc, pour surmonter le problème.

Donc, le Comité des transports intérieurs de l'UNEC, l'équivalent de l'ICO pour le transport aérien et de l'OMI pour le transport maritime.

Donc, l'Organisation de l'aviation civile internationale et l'Organisation maritime internationale.

L'ITC est donc bien placé pour permettre aux gouvernements de se réunir et de concevoir des solutions mutuelles.

L'adoption de la stratégie de l'ITC visant à décarboner le transport en ligne d'ici 2050 est un exemple de l'action de la CEI.

Il est donc temps d'agir et nous contribuons au GRBA.

Merci beaucoup.

Merci beaucoup, Richard, pour ces explications détaillées.

Sur ce, je voudrais donner la parole aux questions, en commençant par la salle où se trouve l'AFP.

Alors, s'il te plaît.

Oui, merci beaucoup.

J'ai quelques questions en fait.

Alors peut-être que si je me contentais de me contenter de passer à un par un, tout d'abord, en ce qui concerne le calendrier, combien d'années avant de voir les voitures de niveau 3 se retrouver au même niveau au niveau 1 et 2, nous disons qu'il y a environ 50 % des voitures sur la route.

Combien de temps avant que cela ne soit possible pour le niveau 3, puis finalement pour les niveaux 4 et 5 ?

Je vais commencer par celui-là.

Merci, Richard ou Francois.

Merci beaucoup pour cette question.

Il s'agira certainement d'une approche par étapes.

Ce que nous essayons actuellement de réaliser, comme je l'ai déjà indiqué, c'est d'ouvrir la voie à une technologie d'assistance qui sera une technologie de transition.

Nous assistons donc à une extension des fonctionnalités des technologies d'assistance, qui évolue et vise l'automatisation.

Nous ne voyons actuellement que quelques homologations de niveau 3 dans lesquelles le conducteur n'est plus responsable de la tâche de conduite.

Et les systèmes des niveaux 3 et 4 sont beaucoup plus coûteux et ne sont donc actuellement utilisés que dans le segment du luxe.

Mais ce que nous essayons, c'est de donner également des opportunités à certains segments de masse.

Ainsi, pour le segment des prix moyens également et pour les technologies du système CSS, cela deviendra plus important.

Nous cherchons donc, je pense que nous verrons les deux sur le marché, mais ce sera plus rapide avec les systèmes de niveau 2 dotés de fonctionnalités étendues au lieu des systèmes de niveau 3.

Mais il y aura également des systèmes de niveau 3.

Et pour ce qui est des années, je ne peux pas donner de chiffre précis, mais ce seront des années.

Merci.

Et en ce qui concerne le nombre de morts et de blessés, les véhicules automatisés pourraient-ils réellement faire baisser ces chiffres au lieu d'être considérés comme un problème de sécurité ?

Cela pourrait-il devenir à terme une solution de sécurité ?

Merci pour cette question.

Nous ne voyons donc pas seulement l'automatisation, mais aussi les systèmes d'assistance comme un facteur majeur dès que leur pénétration augmente au sein d'une flotte, d'un parc de véhicules.

Ce que nous devons également garder à l'esprit, c'est qu'un grand nombre de ces victimes de la route proviennent également des pays à revenu intermédiaire et inférieur à celui des pays en développement.

Donc, ce que l'UNEC et je pense que l'ONU en général promeuvent, c'est qu'un plus grand nombre de réglementations en place ici et disponibles ici à l'UNEC sont également appliquées dans différentes régions du monde, qui ne sont pas encore avancées en matière de technologie automobile et donc de sécurité des Nations unies.

Donc, M. Sean Todd, qui agit en tant qu'envoyé spécial du secrétaire général des Nations unies pour la sécurité rouge, promeut la mise en œuvre et c'est ce que nous soutenons également.

Et essayez également d'inciter davantage de pays à appliquer les réglementations que nous installons ici.

Et vous devez garder à l'esprit qu'il ne s'agit pas seulement de technologie automobile, bien sûr, mais aussi d'éducation, mais aussi d'infrastructure.

Il existe donc de nombreux domaines dans lesquels des travaux sont entrepris ici à la CEE.

Mais nous essayons de contribuer en tant que WB 29, en tant que GRVA et dès qu'il y aura une base de référence installée pour la technologie des véhicules, pour les infrastructures et pour l'éducation de la population. Oui, participants Rd, alors l'automatisation peut également contribuer à réduire le nombre de décès.

Merci.

Merci beaucoup.

Richard, aimeriez-vous ajouter quelque chose à ce sujet du point de vue du Secrétariat ?

Dmitri, peut-être juste un point sur la sécurité routière.

En décembre de l'année dernière, l'Organisation mondiale de la santé a publié son rapport analysant la situation mondiale en matière de sécurité routière.

Nous avons constaté une légère amélioration, mais loin d'atteindre le rythme nécessaire pour atteindre l'objectif de 2030, à savoir le nombre de décès sur les routes.

Et bien entendu, les décès sur la route ne sont pas uniquement liés aux véhicules.

Il s'agit surtout d'un problème de système et l'approche que nous préconisons conjointement avec W2 et d'autres est une approche systémique sûre.

Cela commence par le comportement de chacun sur la route jusqu'à deux réglementations relatives aux véhicules, y compris des réglementations de base auxquelles la plupart des pays du monde n'ont pas encore adhéré et à mettre en œuvre à partir d'une norme pour le casque.

Beaucoup de personnes meurent sur les routes parce qu'elles portent des casques de qualité inférieure.

Et comme vous le savez, les 2 Wheelers sont actuellement en hausse en termes de causes de décès et de blessures.

2 Inspection technique.

Encore une fois, il s'agit d'une autre convention fondamentale de la CEE qui pourrait sauver des vies si seulement l'inspection technique dans un si grand nombre de pays à faible revenu et à revenu intermédiaire pouvait être effectuée conformément aux normes que nous promouvons ici et, bien entendu, à d'autres réglementations relatives aux véhicules.

Ensuite, il y a les soins après un accident, le niveau de financement et l'attention portée à la sécurité routière lors de la construction de routes et de l'amélioration des infrastructures.

Aucun nouveau prêt ne devrait être accordé pour une route sans que la sécurité routière ne soit au cœur de celle-ci.

C'est un message clé, mais je voudrais dire que nous ne savons pas encore si les véhicules autonomes constitueront davantage un problème ou une solution.

Je pense que cela peut aller dans les deux sens et c'est le cas, et encore une fois, nous devons le considérer comme n'étant pas une voiture sur la route.

Nous devons le considérer comme un système dans son ensemble.

Cela signifie que la perception d'un véhicule devra changer et que les comportements, les modèles de gouvernance et le comportement des acteurs tels que la police et d'autres devront évoluer à mesure que de plus en plus de véhicules circulent, vous savez, au niveau 3 en particulier.

Ensuite, les conducteurs n'assument plus aucune responsabilité ou n'assument une responsabilité limitée.

Je pense que je vais le laisser là.

Merci, Dmitry.

Nous avons une question en ligne de Jan Heberman de Tiger Spiegel.

Alors Jan, la parole est à toi.

Oui, bon après-midi.

Merci beaucoup de m'avoir donné la parole.

Je me demandais comment souhaitez-vous harmoniser la réglementation ou la réglementation à venir pour les véhicules autonomes avec la réglementation pour les voitures et camions classiques et existants qui circulent déjà ?

Disposons-nous d'une sorte de système comportant deux ensembles de réglementations concurrents ou pouvons-nous le regrouper sous un seul et même ensemble ?

Parce que si cette révolution se produit réellement, vous aurez sur la route à la fois des voitures autonomes et des voitures conduites par des conducteurs.

Alors, comment voulez-vous, comment voulez-vous harmoniser autant de choses ?

Merci, Yan, pour cette question.

Francois, la parole est à toi.

Merci, Thomas, et merci beaucoup pour cette question.

Je vais donc dire quelques mots à propos de ce que nous faisons.

Nous sommes également en train de revoir toutes les réglementations existantes et d'identifier les domaines dans lesquels des modifications sont nécessaires afin de prendre en compte les systèmes de conduite automatisés.

Nous ne cherchons donc pas à créer deux ensembles de réglementations différents.

Nous sommes en train de modifier l'ensemble de réglementations actuel afin de nous assurer qu'elles resteront adaptées à l'objectif, y compris pour les systèmes de conduite automatisés.

Merci.

Et si vous me le permettez, j'aimerais ajouter que nous avons également lancé une activité sur la connectivité des véhicules, car elle est importante au sein d'un parc mixte de véhicules à conduite manuelle et de véhicules automatisés pour assurer une certaine communication entre les véhicules.

C'est pourquoi nous avons commencé l'année dernière dans le cadre de la BM 29 et l'activité a également été menée en collaboration avec l'UIT pour travailler sur les problèmes de connectivité des véhicules.

Donc, pour conduire aussi.

Oui, la connectivité est correcte car elle est nécessaire pour une telle flotte.

Merci.

Merci Richard et Francois, je ne vois pas d'autres questions en ligne.

Un autre dans la chambre.

Revenons à Robin de l'AFP.

Merci.

Une question à propos de l'IA.

Comme vous l'avez dit, vous travaillez sur ces questions depuis de nombreuses années, mais au cours de cette période, l'IA est apparue ces dernières années.

Je me demandais simplement si cela avait changé la donne en termes de véhicules automatisés et de véhicules assistés et, dans l'affirmative, comment ?

Je t'en prie, Richard.

Merci, Thomas.

En effet, c'est un sujet majeur, tout récemment et il arrive à une vitesse fulgurante.

Nous avons commencé il y a deux ans à la WB 29 à discuter de l'IA.

Cela a commencé au GRVA.

En l'état actuel des choses, le sujet est principalement lié aux véhicules automatisés et aux technologies d'assistance.

Nous avons eu une discussion cette semaine et je suis sûr que M. Guichard pourra vous informer de l'issue ou du résultat de la discussion de cette semaine.

Il est clair que nous devons y remédier et cela ne concerne pas seulement les véhicules autonomes automatisés, mais aussi aller au-delà. C'est pourquoi WB 29 en a tenu compte et prévoit d'installer un groupe de travail pour aborder le sujet de l'IA oculaire dans le contexte des véhicules rouges.

Je passe également la parole à M. Gichar.

Merci, M. Adam.

Eh bien, la discussion se poursuit toujours cet après-midi.

Je ne vais donc pas préjuger du résultat, mais il y a effectivement des activités sur lesquelles nous travaillons, sur des orientations, etc. liées à l'IA dans le contexte des véhicules et dans le contexte de la réglementation des véhicules.

Vous avez mentionné que l'activité avait débuté il y a deux ans, mais je me souviens que le premier document sur l'IA au WP 29 datait déjà, je crois, de 2017.

C'est donc vraiment quelque chose qui est surveillé et nous avons vraiment le mandat de surveiller cette situation.

Bien entendu, il est préférable de travailler sur la neutralité technologique, sur les exigences, car vous savez, aujourd'hui, nous parlons d'IA, du battage médiatique autour de l'IA où nous sommes tous émerveillés par ChatGPT, etc.

Qui sait ce qui va se passer dans trois mois.

Nous vivons une période tellement excitante.

Vous savez, il y a donc une raison d'essayer de rester le plus possible neutre sur le plan technologique.

Mais il ressort de la discussion que nous avons que nous n'aurons pas d'autre choix que d'examiner la spécificité de l'IA au moins dans les mois et les années à venir.

Ouais.

Merci.

Oui, encore une question, peut-être un peu évidente, mais comment se présente la situation en ce qui concerne la responsabilité légale en cas d'accident en termes de, vous savez, disons qu'un accident se produit avec un véhicule automatisé ou semi-automatique.

Comment se présente cette photo ?

Richard Damm, pouvez-vous nous faire part de vos réflexions à ce sujet ?

Merci beaucoup, Thomas, et merci pour cette question.

Il s'agit en effet d'une question importante.

Nous voyons donc actuellement, bien sûr, la responsabilité qui incombe aux différents pays, aux différentes régions du monde, à ce que le WP 29, en tant que service, fournit en tant que service pour développer des exigences non seulement pour l'enregistreur de données d'événements EDR, mais également pour le dispositif de stockage de données pour la conduite automatisée.

Il s'agit donc d'un appareil qui sera exclusivement installé dans les véhicules autonomes automatisés et stockera les données nécessaires pour vérifier, également pour des raisons de responsabilité, non seulement, mais je pense également que l'EDR est applicable à tous les véhicules, à l'ensemble du parc de véhicules et le DSSID est spécifiquement destiné aux véhicules automatisés.

Nous fournirons donc à l'avenir une réglementation permettant aux pays de l'installer, dans leur législation nationale et régionale et de fournir des services dont la responsabilité peut être vérifiée.

Merci.

Merci beaucoup.

Je ne vois pas d'autres questions à moins qu'il n'y ait des demandes de dernière minute en ligne ou dans la salle.

Nous allons terminer là et nous restons certainement disponibles pour toute question complémentaire que vous pourriez avoir.

Merci donc tout d'abord à nos conférenciers d'avoir partagé avec vous leurs points de vue et leur expertise sur ces questions.

Merci à tous d'être venus aujourd'hui et j'ai hâte de vous tenir au courant de l'évolution rapide de ce domaine.

Conférence de presse de la CEE-ONU : Réglementer les véhicules autonomes - 26 juin 2024