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UNCTAD Press conference 22 October 2024
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2.4 GB
REVUE DU TRANSPORT MARITIME 2024 – LANCEMENT À GENÈVE
La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a lancé aujourd'hui la Revue du transport maritime 2024 : Naviguer à travers les points de passage maritimes, qui aborde les vulnérabilités critiques des routes maritimes mondiales, y compris les canaux de Suez et de Panama.
DESCRIPTION
HISTOIRE : CNUCED / Revue du transport maritime
TRT : 02:55
SOURCE : CNUCED
RESTRICTIONS : AUCUNE
LANGUE : ANGLAIS / NATS
WEBSITE : https://unctad.org/rmt2024
DATELINE : 22 OCTOBRE 2024, GENÈVE, SUISSE
LISTE DES PLANS
1. Plan large, orateurs au podium de la conférence de presse; orateur sur les écrans, photographe prenant des photos
2. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Nous prévoyons que le commerce maritime croîtra à un taux annuel moyen de 2,4 % à moyen terme. Cela se situe entre 2025 et 2029, et le commerce conteneurisé devrait augmenter de 2,7 % à moyen terme. Nous pensons maintenant que cette croissance sera soutenue par les avancées technologiques, la transition vers une énergie plus propre et un intérêt renouvelé pour l'investissement dans les infrastructures maritimes et commerciales. »
3. Plan moyen, orateurs au podium; orateur sur les écrans; photographe prenant des photos.
4. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Les risques à la baisse pèsent lourdement sur cette projection à moyen terme. Les bouleversements géopolitiques, les conflits incessants et les guerres ne présagent jamais rien de bon pour le commerce international. Le protectionnisme croissant et les restrictions commerciales qui en résultent sont en hausse. »
5. Plan moyen, journalistes dans la salle de presse; orateur sur l'écran
6. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Et de nombreux pays à faible revenu sont confrontés à des charges de dette croissantes, à des coûts d'emprunt élevés et ne peuvent pas faire face à de nouveaux chocs externes. Vous voyez, lorsque l'avenir est incertain ou très incertain pour nous en tant que consommateurs, ce que nous faisons d'abord, c'est de serrer la ceinture et nous ne dépensons pas et n'investissons pas, nous passons simplement en mode attente. »
7. Plan moyen, journalistes dans la salle de presse
8. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Les points de passage maritimes dans plusieurs endroits ont été perturbés. Le résultat est une pression significative sur la logistique mondiale et des chaînes d'approvisionnement tendues. »
9. Plan large, orateurs au podium de la conférence de presse; orateur sur les écrans, photographe prenant des photos
10. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « À la mi-2024, les tarifs de fret conteneurisé ont plus que doublé par rapport à la fin de 2023. Et la perturbation de la mer Rouge a eu un impact significatif sur les tarifs des conteneurs. Bien que les tarifs aient baissé ces derniers mois, ils restent bien au-dessus des tarifs observés avant la pandémie de Covid-19, et cela est très préoccupant. Et surtout, les tarifs de fret élevés et volatils et l'incertitude qu'ils apportent au coût des affaires sont un frein important au commerce international. »
11. Plan moyen, orateur sur les écrans; journaliste dans la salle; photographe prenant des photos.
12. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Qui supporte le coût ? Ainsi, lorsque les points de passage maritimes sont perturbés, les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés sont les plus durement touchés en termes de hausse des niveaux de prix des denrées alimentaires et d'autres biens essentiels. »
13. Plan moyen, orateur sur les écrans; photographe prenant des photos.
14. Plan moyen, journaliste dans la salle.
15. Photographe prenant des photos dans la salle.
Présentation de l'examen du transport maritime 2024 : Naviguer à travers les goulets d'étranglement maritimes
Orateurs :
- Shamika Sirimanne, Commerce et Développement de l'ONU, Directrice de la Technologie et de la Logistique
- Jan Hoffmann, Commerce et Développement de l'ONU, Chef de la Branche Logistique Commerciale
Teleprompter
bonjour à tous et merci de vous joindre à nous
aujourd'hui pour le lancement de
l'examen du transport maritime 2024 par UN Trade
et développement. Comme vous le savez,
ce rapport est une référence clé pour toutes les personnes concernées
avec le commerce mondial
et son avenir face, notamment aux bouleversements actuels qui
a couvert
au cours de la période écoulée,
en particulier l'importance du transport maritime pour soutenir le commerce mondial,
notamment pour les pays en développement. Selon
Le mandat de A
avec nous aujourd'hui,
nous avons Mme
Shamika
Simman.
Elle est directrice de
un
division de la technologie
et logistique,
et nous avons également
notre collègue Jan Hofmann,
qui dirigeait le transport maritime qu'il effectue depuis de très nombreuses années.
Naviguer
maritime chokepoints est le titre de cette année qui aborde
des questions clés qui nous concernent tous
commerce,
développement et résilience
face à de nouveaux défis.
Mme.
Iman
nous présentera ces résultats,
souligner l'importance du commerce maritime
comme une bouée de sauvetage pour les économies, en particulier
dans les régions vulnérables. Ensuite, nous ouvrirons
la parole pour les questions posées dans la salle et pour les personnes connectées
en ligne
soit au réalisateur, bien sûr,
à notre collègue Ian Hoffman. Merci beaucoup.
Le directeur de la parole est à vous.
Merci beaucoup, Marcelo.
Et bonne journée à tous ceux qui sont ici. Bonjour et rejoins-moi d'ailleurs.
Une bonne journée
à vous tous.
Permettez-moi donc de vous faire part de trois points clés.
Tout d'abord, les perspectives macroéconomiques du secteur maritime.
commerce.
Nous prévoyons une croissance modeste de 2 % pour 2024, stimulée par
par la demande de produits en vrac tels que le minerai de fer,
charbon et céréales
et également en raison de la reprise du commerce de conteneurs auprès d'un
une croissance exécrable de 0,3 % en 2023 pour atteindre une croissance robuste de 3,5 % en 2024.
Maintenant
cette projection pour 2024 est tout à fait conforme
les tendances de l'économie mondiale étant stables, lentes et résilientes.
Croissance mondiale prévue autour de 3,23 % 0,4 %
pour cette année
et un certain apaisement des tensions inflationnistes dans les principales économies.
Maintenant, pour aller de l'avant,
nous prévoyons que le commerce maritime augmentera à un taux annuel moyen de 2,4 %.
À moyen terme,
c'est entre 2025 et 2029
et le commerce conteneurisé devrait augmenter de 2,7 %
à moyen terme.
Nous pensons maintenant que cette croissance doit être soutenue par les avancées technologiques,
la transition vers une énergie plus propre et un regain d'intérêt
en investissant dans le secteur maritime
et infrastructures commerciales
Je parle de.
Les ports intelligents et écologiques suscitent beaucoup d'intérêt
et amélioration de la connectivité avec l'arrière-pays
et la numérisation des processus, des processus commerciaux et de transport.
Et voici la mauvaise nouvelle.
Le risque de baisse est élevé pour cette projection à moyen terme.
Vous voyez les bouleversements géopolitiques, les conflits incessants et les guerres qui ne se produisent jamais,
ce n'est pas de bon augure pour le commerce international.
La montée du protectionnisme et, par conséquent, les restrictions commerciales sont en hausse.
Des élections ont lieu ou viennent d'avoir lieu
dans certaines des principales économies du monde.
Nous devons donc être attentifs aux orientations politiques des administrations entrantes.
Et de nombreux pays à faible revenu sont confrontés à une augmentation du fardeau de la dette,
coût d'emprunt élevé
et
et ils ne sont pas en mesure de faire face à d'autres chocs extérieurs.
En tant que consommateurs, vous voyez quand l'avenir est incertain ou très incertain.
Ce que nous faisons d'abord, ce sont les collants et les ceintures,
et nous ne dépensons pas
et les investisseurs passent en mode attente,
et par conséquent, l'économie souffre d'un commerce international avec elle.
Donc c'est vrai.
En substance, le risque de baisse des projections à moyen terme est très élevé.
Maintenant, mon deuxième point,
et également le thème du rapport sur les points d'étranglement maritimes
ces points d'étranglement maritimes se sont intensifiés à plusieurs endroits.
Il en résulte une pression importante sur
logistique mondiale et chaînes d'approvisionnement tendues.
La question qui se pose est la suivante : est-ce la nouvelle norme ?
Et si c'est la nouvelle norme, que faisons-nous ? Comment nous préparons-nous
maintenant ? Je pense que bon nombre d'entre vous savent que les points d'étranglement maritimes sont des points critiques.
le long des itinéraires de transport
avec des itinéraires alternatifs limités.
Prenons le canal de Suez, par exemple.
Environ 10 % du commerce maritime mondial en volume
et 22 % du commerce conteneurisé transite par le canal de Suez
Canal chaque année.
Maintenant, le trafic sur les canaux de Panama et de Suez a chuté.
de plus de 50 % d'ici la mi-2024 par rapport à leurs pics
à la fin de 2023. Comme le Je suis désolé, à la mi-2023, ils ont connu des pics
et par rapport à ce milieu de 2024, 50 %
déposer.
Les faibles niveaux d'eau induits par le climat dans le canal de Panama d'une part,
et le déclenchement du conflit
dans la région de la mer Rouge
et affectant le Suez
Canal,
par exemple. Je pense que nous avons dit dans notre rapport que le réacheminement du fret était
autour de l'Afrique a connu une forte hausse,
avec une augmentation de la capacité des navires de près de 90 %.
Maintenant, le résultat.
Le résultat de tout cela
les points d'étranglement se répercutent sur les trajets plus longs,
encombrement des ports,
consommation de carburant plus élevée, salaires plus élevés
du pétrole brut, des taux de fret plus élevés et des primes d'assurance en hausse. Et la liste est longue.
Alors laisse-moi
concentrez-vous sur quelques-unes de ces choses.
Le commerce maritime sur 10 miles est en hausse. Je pense que nos rapports contiennent des graphiques.
Regardez la deuxième page de l'aperçu. Nous avons un chiffre
montrant que cela
10
le commerce des miles est en hausse,
mais d'ici la mi-2024
navires de routage
avait augmenté la demande de porte-conteneurs de 12 %.
Cela est principalement dû à la situation de la mer Rouge.
et mais
à la mi-2024, les taux de fret des conteneurs ont plus que doublé par rapport à la fin de 2023.
La perturbation de la mer Rouge a également eu un impact significatif sur les tarifs des conteneurs.
Alors que les taux ont baissé ces derniers mois,
ils sont bien supérieurs aux taux observés avant la pandémie de COVID-19.
Et c'est une très grande préoccupation.
et surtout, des taux de fret élevés et volatils
et l'incertitude qu'ils apportent à la
le coût des activités commerciales est un facteur de dissuasion important
pour le commerce international,
et les petits commerçants et les pays en développement sont les plus touchés.
Donc, tout ce qui a trait à une situation élevée et volatile n'est pas une bonne chose.
Et puis sur la congestion.
Les hubs portuaires tels que Singapour, les principaux ports méditerranéens, le
ceux d'Afrique étaient sous pression, notamment en raison de la demande de personnes trans
trans
marchandise
et en ce qui concerne les émissions, elles ont augmenté.
Nous avons un exemple dans le communiqué de presse qui dit que
lors d'une déviation autour de l'Afrique au lieu d'utiliser le canal de Suez,
un gros porte-conteneurs typique sur la route commerciale de l'Europe de l'Extrême-Orient
ajoute 400 000$
dans
coût des émissions par voyage. Telle est donc la situation
maintenant le troisième point
qui en assume les frais.
Ainsi, lorsque les points de contrôle maritimes sont mis en place,
les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés sont les plus durement touchés
en termes de hausse des prix des denrées alimentaires
et d'autres biens essentiels,
et nous avons effectué des calculs pour montrer à quel point ils ont été durement touchés.
Maintenant, la petite île développe des escaliers
dépendent également largement du transport maritime pour les importations essentielles,
mais leur connectivité maritime a diminué de 9 % en moyenne au cours de la dernière décennie,
ce qui accentue leur isolement.
Et c'est préoccupant.
Alors, que faisons-nous ?
dans notre rapport ? Nous avons accordé une grande importance à la construction.
Il est urgent de résister à un large éventail de perturbations
parce que nous sommes en pleine période de bouleversement. La disruption est la nouvelle norme.
Nous avons fourni un ensemble de recommandations spécifiques. Permettez-moi de vous en donner quelques-unes.
Nous disons renforcer la coopération internationale et améliorer
des systèmes de surveillance pour stabiliser les routes commerciales,
fournir une alerte précoce et permettre une efficacité rapide
réacheminement des navires.
Diversifier les routes maritimes et soutenir le commerce régional
initiatives visant à réduire la dépendance à l'égard des itinéraires longue distance
et dynamiser les flux commerciaux intra-régionaux de manière plus résiliente.
Investissez d'urgence
en matière d'infrastructures résilientes aux principaux points critiques
pour minimiser l'impact des risques climatiques et des conflits.
Aborder les nouveaux problèmes émergents dans le paysage maritime,
par exemple, les implications juridiques étant donné que les entreprises doivent désormais prendre en compte les risques climatiques
dans les contrats d'expédition afin de minimiser les pertes et les litiges juridiques
et pour maintenir la fluidité des échanges et un niveau d'assurance abordable.
Et en fait, nous avons un chapitre entier
consacré à cette question des implications juridiques.
Alors, enfin,
les perturbations survenues sur les canaux de Suisse et de Panama mettent en lumière
fragilité des chaînes d'approvisionnement mondiales face à l'augmentation
risques climatiques et géopolitiques.
Le commerce mondial représentant plus de 80 % du transport maritime,
s'assurant que
la résilience des infrastructures maritimes
et en accélérant
la transition vers un transport maritime à faibles émissions de carbone est essentielle
pour maintenir la stabilité du commerce mondial.
Alors merci beaucoup.
Merci.
pour
cet aperçu
encore une fois, les principales évaluations, les informations
et un peu d'avenir dans
le contexte de vulnérabilité, d'incertitude,
et qui paye ? Qui en paye le prix ?
Je pense
Je suis ici depuis le sol du Palais. Cela ne fait aucun doute. Alors on y va
directement au-dessus
à,
Euh, en ligne. Hum, je vois ici
une main levée pour commencer,
Euh, Paula
Dupras
Dubard,
S'il te plaît. Merci.
Oui Euh, bon après-midi. Merci beaucoup pour cette présentation.
Hum, je suis désolée si j'ai raté les deux premières minutes de la présentation, mais
Tout d'abord, j'ai deux questions, à propos du changement climatique, et je suis
en pensant à l'impact que cela a eu sur le, euh, canal de Panama.
Je me demande si nous pouvons imaginer,
euh, dans le futur, euh, un peu plus loin,
Euh, peut-être une fermeture de cette route.
Euh, et ensuite, euh,
Je voulais savoir, euh, comprendre, de votre point de vue, comment vous considérez les efforts déployés par,
euh, le secteur, euh, le secteur du fret et de l'expédition. Hum,
euh, non,
euh, en transition
loin de
le plus polluant, euh,
combustibles qui avaient été utilisés dans le passé.
Comment ça se passe
s'ils respectent le calendrier et ainsi de suite.
Merci. Donc, deux questions. Un seul impact sur le climat
exemple Canal de Panama
dont nous avons également été témoins avec le Secrétaire général
et avec notre collègue Jan Hofmann ici plus tôt dans l'année. Et puis une faible émission de carbone
transport maritime. Merci
Je pense que la question que vous avez soulevée à propos du changement climatique est très,
très pertinent.
Vous voyez ce que nous
Je n'ai rien vu d'autre que ce que nous avons vu avec le canal de Panama,
tu sais, c'est le L'impact est venu si vite et si fort,
et je ne pense pas que cela ait jamais été prévu
une telle sécheresse surviendrait. Le niveau de l'eau baisserait aussi loin.
Et puis, vous savez, cela affecterait les expéditions mondiales.
Mais je pense que c'est la nouvelle normalité dont nous avons besoin. Il va falloir
anticiper
un
beaucoup plus de changements climatiques en cours d'utilisation,
les difficultés de la chaîne d'approvisionnement à mesure que nous progressons,
notamment
quand ces choses se produisent dans des points d'étranglement, alors vous
tout s'arrête.
Je pense que je vais aussi obtenir
parce que Ian
a parlé du secteur du transport maritime et de la décarbonisation
et j'ai fait beaucoup de travail. Permettez-moi de donner à Jan
pour résoudre ce problème.
Mais je voudrais dire une chose.
Je pense que c'est ce que je veux dire, nous avons tous besoin de décarboniser
tous les secteurs.
C'est le futur.
Nous parlons maintenant de l'impact du changement climatique sur toutes nos vies.
C'est donc quelque chose que nous devons faire.
Mais il faut aussi le faire
en tenant dûment compte des pays en développement,
en particulier pour les pays à faible revenu.
Ils ont besoin d'être soutenus
pour créer de nouveaux investissements dans le cadre de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone
le transport maritime ou un monde à faibles émissions de carbone.
Je pense
tu peux.
Je pense que vous en sauriez probablement plus sur les détails techniques.
Ouaip
OK, merci
sur les deux questions. Également celui du
question hypothétique. Que se passerait-il si le canal de Panama était vraiment à 100 %
fermé ?
En fait, en ce qui concerne les différences entre les deux canaux, ZIS
et le Panama, il y en a de vraiment nouveaux et intéressants
recherches dans notre rapport. Veuillez consulter les figures 5 et 7 de la vue d'ensemble.
Ça vaut vraiment le coup.
Vous voyez à quel point les canaux sont différents
impacts sur les différents secteurs et sur le Pan
canal ?
S'il ferme, vous pouvez toujours effectuer du commerce conteneurisé vers les États-Unis
via le Pacifique.
Ensuite, vous empruntez le pont terrestre de Los Angeles à New York
ou via
Suez.
Si Sue
est ouvert,
alors que pour le vrac sec, il n'existe que très peu d'alternatives.
Le vrac sec qui passe par le canal de Panama n'a donc pas d'alternative,
et nous l'avons vu avec les restrictions actuelles, ce n'est donc pas hypothétique.
Ce sont des données fiables,
le secteur le plus touché par la crise du canal de Panama,
où se trouve la punaise sèche,
le commerce des céréales, du charbon, etc.
tandis que le ZZ
Le canal a eu un impact énorme, en particulier sur les taux de fret des conteneurs.
Donc
c'est pour répondre à cette première question.
Hypothétiquement, s'il devait fermer complètement,
Je voudrais également attirer votre attention sur une petite mise à jour. Nous avons donc
OU,
mon transport temporel grâce à notre analyse
et avec l'aimable aide de Marcelo et de son équipe et du
Nous avons une histoire de données que nous avons mise à jour spécialement pour vous
jusqu'à hier. Les toutes dernières données
où nous pouvons montrer que le Panama
Le canal de Panama est en train de se rétablir.
Il est toujours confronté à des défis avec la dernière moyenne, à savoir 30 transits par jour,
ce qui est inférieur de 30 % à son pic. Mais il est déjà supérieur de 40 % au point le plus bas précédent,
où le
Le canal de Suez existe encore aujourd'hui,
57 % en dessous de son pic et pas au-dessus de son point le plus bas.
Vous voyez donc ces différentes tendances
sur la deuxième question du
décarbonisation du secteur.
Oui, nous avons travaillé de manière très intensive sur ce point.
Le Riva Maritime Transport de l'année dernière a un rôle à part.
depuis la publication du rapport de l'année dernière. Malheureusement, nous nous rendons compte
les émissions continuent d'augmenter. Le total des émissions provenant du transport maritime continue d'augmenter,
même s'ils devraient être en baisse.
Cela dépend un peu des chiffres que vous examinez. Si tu regardes les chiffres
émissions par tonne de marchandises ou par tonne-mille, nous constatons des améliorations.
Cependant,
la moitié de cette amélioration n'est due qu'à des économies d'échelle.
C'est parce que les navires grossissent et ce serait une longue histoire.
Nous ne sommes pas fans de navires toujours plus grands.
Ils présentent d'autres inconvénients en termes de concentration du marché sur
les coûts porte-à-porte liés aux besoins en infrastructures.
Donc
votre question était la suivante : Sommes-nous sur la bonne voie ou non ?
J'ose dire que l'Organisation maritime internationale et ses membres,
ils sont sur la bonne voie pour atteindre leurs objectifs.
Ils ont beaucoup avancé dans les négociations visant à y parvenir.
Ils ne se sont pas encore mis d'accord. Mais nous, à un
les ont aidés à parvenir à un accord. Et
selon les recherches que nous avons effectuées, certaines d'entre elles figurent dans la revue.
C'est
il est tout à fait clair pour nous que vous avez besoin
une combinaison de mesures techniques et de mesures économiques.
Shamika y a également fait référence.
La mesure économique, qui consiste à fixer un prix sur le carbone, permet d'atteindre deux objectifs.
Tout d'abord, cela rend la vision alternative compétitive.
Et deuxièmement,
il génère des financements qui peuvent ensuite être investis dans la transition énergétique,
en particulier dans les régions les plus touchées.
Les petits États insulaires en développement (pays les moins avancés). Merci.
Merci. Jan. Euh,
Je ne sais pas si vous avez d'autres questions. Euh,
sur, euh, en ligne. Je n'en vois aucun. Toutes les mains virtuelles levées.
Le
question française.
Nous avons, euh, une interprétation ici. Si quelqu'un est en ligne
souhaite prendre la parole
sur
francais et
ÉOL
Deutsche
kwe
invaincu en conversation
Je pense qu'il n'y a pas d'autre question. Donc, juste pour terminer, si vous me le permettez,
chers collègues qui soulignent la vulnérabilité critique
de points d'étranglement maritimes tels que le canal de Suez
et les canaux de Panama, nous vous rappelons notre silhouette.
Ces canaux traitent environ 80 % des marchandises du monde
en volume. D'où l'importance.
Remédier aux vulnérabilités dans le secteur maritime
les points ne sont pas qu'une question de commerce.
Il s'agit de protéger l'alimentation mondiale
la sécurité ainsi que l'approvisionnement en énergie.
Il est urgent de renforcer la résilience dans le monde entier,
le système de transport maritime mondial en particulier.
Et cela a été abordé sous le nom de changement climatique.
a de plus en plus perturbé les principales routes maritimes. Et
Je prends note qu'il y a deux autres questions en ligne. Excellent.
Nous en avons donc un.
Je les prends dans l'ordre où je les vois. Il y en a trois autres
au fur et à mesure qu'ils arrivent. C'est donc bien.
Tout d'abord, la parole à Matt Coin contre les alizés. Merci
Salut.
Oui, euh, dans le rapport,
il est question d'une sorte de lutte contre l'immatriculation frauduleuse des navires.
Hum, nous avons parlé un peu de toutes les questions,
en quelque sorte confronté au transport maritime et
et comment savez-vous qu'il existe des risques baissiers importants liés à, euh,
les projections que vous avez faites, je suppose que je me demandais juste, euh
vous savez que vous êtes préoccupé par ces fraudes
l'immatriculation des navires suggère en quelque sorte que vous en êtes conscient.
Il y a presque en quelque sorte deux niveaux, du moins dans le commerce des pétroliers.
Et, euh, pourrais-tu parler ?
Peut-être à propos du fait que, euh, un marché maritime à deux niveaux,
euh, cela pourrait créer une sorte de marché grand public,
et puis la flotte fantôme et tous les problèmes
qui vont de pair pour tenter de renforcer la résilience et le combat.
Euh, le changement climatique est vert.
Vous savez, le transport écologique, tout ça.
Merci. Commerce
gagne.
Ouais. Non, merci pour cette bonne question.
Euh, Angad
a de nouveau collaboré avec l'OMI et l'Université maritime mondiale et
Lily et Malita dans le cadre d'une étude sur le
immatriculation frauduleuse des navires.
cela, dans une certaine mesure, c'était
naturel. Il a été lancé à cause du courant.
Mais c'est un long terme
histoire. Ça l'est. Hum, ce n'est pas quelque chose
qui vient de paraître. Nous avons toujours eu des situations
où les navires tentent d'éviter
les réglementations en général, pas tant les sanctions, puis l'échange de drapeau.
Et c'est devenu
en fait plus difficile ces derniers temps
années. Des décennies.
nous voulons faire la distinction entre cela et
vous avez mentionné la récente flotte noire ou flotte fantôme,
lequel
est dans une certaine mesure facilitée en changeant rapidement de drapeau et éventuellement en
une fraude, comme si vous enregistrez un drapeau et que vous prétendez que je hisse ce drapeau.
Mais en fait
tu ne t'y es jamais vraiment inscrit.
Donc
pour rendre l'enregistrement frauduleux plus difficile,
l'Imo
travaille sur une mise à jour de l'existant
réglementations et efforts visant à les appliquer davantage
avec force.
Et là, comme je l'ai dit, nous avons collaboré avec eux à l'étude,
également avec quelques statistiques et une évaluation juridique,
la flotte noire et la flotte fantôme.
Il s'agit également d'éteindre votre système satellite.
C'est vraiment d'être totalement sous le radar
et avec ou sans enregistrement frauduleux. Donc
c'est un peu plus clair.
Ce sont deux choses distinctes, mais elles sont toutes deux très importantes. Vous avez un
une bonne évaluation détaillée, une évaluation juridique de celles-ci,
en particulier pour les fraudeurs
question de l'immatriculation des navires au chapitre 5.
Merci. Merci beaucoup. Nous avons une autre question en ligne.
Deux autres pour le moment, euh, Nooran
ul de l'agence Anadolu
s'il vous plaît. Merci.
Bonjour. Merci de m'avoir donné l'occasion de poser la question.
J'aimerais savoir qui paie le prix.
Avez-vous des observations sur la façon dont l'augmentation des taux de fret et
les coûts se sont répercutés sur les consommateurs en termes de prix des biens
et une deuxième question sur le
route vers le Cap de Good
De l'espoir ? Est-ce que vous constatez que
le routage pourrait être
en quelque sorte permanent, compte tenu de la situation persistante dans la région. Merci
Permettez-moi de commencer par parler de qui paie la hausse des taux de fret.
Euh,
nous l'avons fait
a a
une analyse de simulation assez complète juste pour poser cette question,
et nous constatons que cela touche de manière disproportionnée les petits États insulaires en développement
et sur les pays les moins avancés.
Nous constatons qu'ils sont durement touchés en ce moment.
Les taux de fret augmentent parce qu'ils dépendent
sur les énormes importations de denrées alimentaires essentielles et d'énergie
et d'autres biens essentiels et aux moments où le taux de fret augmente.
Cela se traduit ensuite par une augmentation des prix à la consommation.
et qui entraîne alors une inflation
pressions.
Et les impacts les plus importants concernent ces deux groupes.
Et en fait,
nous avions même fait des calculs pour dire combien
les prix des denrées alimentaires augmenteraient et quelle serait l'ampleur de l'inflation générale
augmenterait.
C'est donc une chose.
Et la deuxième chose, c'est que, tu sais,
Allons-nous considérer le Cap de Bonne-Espérance comme point de départ pour toujours ?
Je pense que quand ça a commencé
il y avait beaucoup de problèmes de congestion
puis les ports incapables de gérer ces flux
des capacités qui leur sont confiées.
Mais nous
Tu vois maintenant, tu sais qu'il y a un peu moins de pression.
Il y a une méthode qui consiste à apprendre par la pratique,
euh, mais, tu sais, en passant par tout
passer par le Cap de Bonne-Espérance, c'est aussi
longues distances.
Cela signifie également, vous savez, des taux de fret plus élevés. Cela signifie une assurance élevée.
Cela signifie toutes sortes de coûts élevés, vous savez, ajoutés aux salaires.
Donc
encore une fois,
plus les itinéraires sont longs,
plus les prix sont élevés
et le fardeau pèsera à nouveau sur les consommateurs, et en particulier sur
petits pays insulaires en développement
et les pays les moins avancés qui dépendent des navires pour leur apporter de la nourriture
et des médicaments essentiels et des biens essentiels à destination de leurs côtes.
Il s'agit donc d'une très grande préoccupation.
Tu veux
merci
c'est une très bonne question. Qui en paie le prix
quand nous avons réalisé notre évaluation de l'impact à long terme de la décarbonisation
expédition, ce qui entraîne une hausse des taux de fret à long terme,
d'ici 2040 d'ici 2050
la modélisation des hypothèses standard normales est en cours.
Nous payons. Au final, c'est le consommateur qui paie,
sur des marchés concurrentiels. À un moment donné,
il est transmis au client le plus raffiné. Donc
c'est le consommateur qui paie.
Cependant, nous devons faire la distinction entre qui
paie et qui est touché.
Exemple.
Prix d'expédition de bananes depuis l'Équateur
vers l'Allemagne augmente.
Le prix de la banane augmente.
Ma mère à Hambourg paie plus cher pour ses bananes, donc c'est le consommateur qui paie
qui sera touché.
Le producteur de bananes en Équateur sera toujours impacté car au final
ma mère achètera un peu moins de bananes équatoriennes et un peu plus
des pommes des environs ou des bananes des environs
Les LAMA.
Je tiens donc simplement à clarifier cela. Qui paie
qui est la personne touchée qui souffre
même si le consommateur paie en fin de compte sur le long terme et nous pensons
dans l'ensemble, la plupart des marchés du transport maritime sont compétitifs,
mais aussi des exportateurs, par exemple,
d'Amérique du Sud sont touchées en termes de
chiffres. Comme
Shamika a fait remarquer à juste titre :
Nous avions effectué ces évaluations de la façon dont
a un impact sur les prix et merci également pour cette question
déjà
Il y a deux ans et demi, il y a trois ans. En fait, ça a commencé quand,
quand Paul
Hochman disait toujours : « Ne vous inquiétez pas de l'inflation pendant la pandémie de Covid ».
Nous avions déjà fait une simulation à l'époque.
et a dit : « Eh bien, si les taux de fret des conteneurs augmentent de telle ou telle ampleur,
nous nous attendons à ce que les prix à la consommation mondiaux augmentent de
1,5 % de points en raison de la hausse des taux de fret pendant la pandémie
six mois plus tard. Il y a deux ans et demi, environ six mois plus tard,
le Fonds monétaire international a calculé
nous avons de l'inflation
et ils ont confirmé que 1,5 % de cette inflation
à l'époque, cela était dû à la hausse des prix.
Grâce à cette expérience,
nous sommes convaincus que notre méthode est bonne car elle a été vérifiée
cette rivière
et le transport. Vous verrez que
la hausse la plus récente du taux de fret n'est pas aussi grave que pendant la covid, mais elle est également élevée.
Vous le verrez donc au chapitre trois. Je crois que oui.
Donc, si la crise actuelle des points d'étranglement se poursuit et
les taux de fret restent élevés,
le
les prix à la consommation pourraient augmenter de 0,6 %
d'ici 2025 ou d'ici la fin des années 25, je crois. Il y a toujours un décalage
et la hausse des prix du C small
l'État est 50 % plus grand, 0,9 %.
J'espère donc que cela répond à vos questions. Merci
Merci. Merci Jeune
excuses. J'ai oublié
secrétaire. J'ai dû tourner la page.
Il y avait une question concernant les navires qui circulaient.
Afrique du Sud
et aussi
Shamika y a fait allusion.
Au départ, les ports africains n'étaient pas prêts pour cette recherche,
notamment les énormes porte-conteneurs.
Ils n'ont pas de fret pour Abidjan, Durban ou Mombasa.
Mais il se peut qu'ils aient besoin de s'arrêter pour effectuer des réparations pour le soutage.
Et cela n'a fait que provoquer une congestion supplémentaire.
Et on nous a demandé : « Les ports africains devraient-ils désormais investir dans de nouvelles capacités en
mieux vaut
pour bénéficier des navires supplémentaires ? Et c'est vraiment une question très délicate.
Si nous connaissions la réponse à votre très bonne question
combien de temps cela va durer et nous dirions oui,
investir, c'est une opportunité.
Mais si vous investissez maintenant et nous espérons que ce ne sera pas dans trop longtemps,
les navires emprunteront à nouveau la route la plus efficace
moins coûteux, moins d'émissions de CO 2 plus rapidement,
alors cet investissement aurait été fait en vain,
Je ne peux donc que confirmer votre bonne question.
Merci. Merci
Comme vous le savez, en économie, au moins deux points de vue sur une même réalité,
si ce n'est beaucoup plus.
Nous avons deux autres questions en ligne ici, publiées
via le chat d'abord depuis Justine Fontaine
à partir de
un
Je vais le lire à haute voix à vos collègues.
Pouvez-vous nous en dire plus sur les conséquences concrètes pour les pays africains ?
des problèmes géopolitiques en mer Rouge ?
C'est également une question à deux volets. Quelles sont, selon vous, les perspectives pour 2024 en ce qui concerne
Pays d'Afrique
Encore une fois ?
C'est donc
L'Afrique à deux. Concentrez-vous sur deux personnes ayant deux points de vue différents.
Une conséquence concrète pour les pays africains
des problèmes géopolitiques dans et autour de la mer Rouge et, bien sûr,
leurs perspectives pour 2024.
Et je suppose aussi pour l'avenir immédiat de la nouvelle année. Merci.
Permettez-moi de commencer à dire quelque chose et ensuite je pense que nous avons un article complet.
que nous avons développé pour le continent.
Tu peux
fais glisser celui-ci.
apporte celui-là. Permettez-moi de parler des conséquences pour les pays africains.
Tu sais,
de nombreux pays africains sont petits,
économies ouvertes.
Ce ne sont pas des économies massives.
Le commerce d'exportation et d'importation ne représente que 10 % de leur PIB. Non,
ce sont de petites économies ouvertes,
ce qui signifie qu'ils sont largement tributaires du commerce international,
pour leur croissance en vue de la compétition
mais aussi pour leur bien-être.
Cela signifie les importations qui leur arrivent, la nourriture, les médicaments et ainsi de suite.
Donc, tout type de situation géopolitique
cela crée des difficultés pour les chaînes d'approvisionnement.
Ces pays sont touchés, et c'est le cas. C'est très simple.
Et ils sont les plus touchés
politique
bouleversements géopolitiques
cette
renverser
le commerce maritime international, la situation de la chaîne d'approvisionnement, la logistique
situation. Ils affectent
Les pays africains parce qu'ils sont petits,
économies ouvertes. La plupart d'entre eux.
Merci.
Ouais. Merci.
Oui, très,
très vrai.
Nous avons deux réflexions supplémentaires sur cet impact, notamment en Afrique.
Nous avons calculé quelle part du commerce des pays passe normalement par les zoos.
comme vous l'avez
dans la figure 1.7.
Donc, si je passe par ordre de partage,
la plus grande part, soit près de 34 % des échanges en volume
du Soudan passerait normalement par les sorciers.
Notre estimation a été suivie par le Yémen, suivi de Djibouti, suivi de l'Arabie saoudite,
suivi par C.
Ce sont donc les cinq meilleurs pays
dont le commerce est le plus négatif du point de vue quantitatif
affecté par les limites liées au passage par le
seconde
pour compléter.
Lorsque vous parlez d'Afrique, nous pensons souvent uniquement à l'Afrique subsaharienne. Bien sûr,
L'Égypte elle-même
ainsi que d'autres pays d'Afrique du Nord,
notamment en Méditerranée orientale,
sont affectés de manière très négative.
Les deux sont désormais les leurs.
L'Égypte perd d'abord les revenus de son canal.
Deuxièmement, elle perd l'activité de son port de transbordement et
les ports et
les services.
Et troisièmement, l'Égypte et les autres pays de la Méditerranée orientale.
Tout d'un coup, ils ne sont plus
au centre des itinéraires qui relient et peuvent avoir un port chaud et un transbordement
dans
Pires
à Malte, en
ou en Égypte.
Mais tout d'un coup, à la fin d'un cul-de-sac
sac, comment dit-on cela en anglais à
ça ?
Et
les navires doivent donc parcourir un long chemin.
Puis ils ont fait le transbordement au Maroc. Tanja a donc profité de
la ville
différent
Valence,
Barcelone.
Il y a donc un impact positif supplémentaire et le troisième impact (FMI).
déjà évoquée.
Si vous constatez une augmentation globale des coûts de transport,
les pays les plus ouverts dépendent davantage du transport maritime,
qu'ils soient en Afrique ou dans le Pacifique.
Ceux-là sont-ils les plus affectés négativement ?
Merci.
Merci. Nous avons encore une question, également via le chat d'Inaki.
Carrera
du journal numérique espagnol
El
Mercantil.
C'est lié à la sécurité alimentaire, question que nous avons abordée tout à l'heure,
et je vais le lire à haute voix en ce qui concerne la sécurité alimentaire. L'Ukraine vient de demander
le
l'Organisation maritime internationale
pour aider à mettre fin aux attaques russes contre les céréales
transportant des navires marchands dans la mer Noire.
C'est un fait que la Russie a intensifié son offensive contre le port d'Odessa.
et des navires commerciaux dans la région.
Quelles solutions ? Et voici la question. Contre cela
toile de fond, demande le journaliste,
Quelle solution fonctionne
proposer de mettre fin à ces attaques
et à la guerre alimentaire menée par la Russie
dominer l'Afrique
et moins développés
pays ? Avant de passer le sol
à notre directeur ? Laisse-moi juste te rappeler
tout le monde qui est
le rôle est technique.
L'organisation n'a pas pour mandat direct, bien entendu, de traiter
les conflits militaires ou même la sécurité maritime.
À ce titre, bien entendu, nous devons nous concentrer sur notre expertise, qui est
dans et autour du commerce et du développement. Merci.
Merci beaucoup.
Je pense que je voudrais vous ramener à ce que j'ai dit à propos du risque de baisse.
lorsque nous parlons de 2025 et au-delà.
Et j'ai dit que les risques de baisse se profilaient
et très haut
et
veulent mettre l'accent sur les bouleversements géopolitiques sur l'apaisement des conflits et des guerres.
N'augure jamais de bien-être,
commerce international
et le commerce maritime.
Donc
c'est la paix
égal
plus de commerce ?
C'est donc ce que nous aimerions voir. Merci.
Merci.
Non Comme Marcelo l'a fait remarquer à juste titre,
certains aspects relèvent vraiment du mandat de l'OMI.
Mais je pense que nous pouvons dire avec fierté que
a participé au Global Crisis Group.
Notre secrétaire général
a joué, je pense, un rôle déterminant dans certaines solutions : la mer Noire,
l'initiative sur les céréales.
Donc
qui nécessite une collaboration entre
pays entre l'Ukraine, la Fédération de Russie et la Turquie
et les Nations Unies. Donc
il n'y a vraiment rien que nous puissions ajouter ici, mais sur la base de notre analyse d'évaluation,
permettez-moi de partager avec vous l'évaluation que nous avons déjà faite
plus tôt quand la guerre a commencé et maintenant on pourrait dire,
en répondant à votre question quand la guerre reprendra ou si nous sommes dans cette situation,
deux choses se produisent. Tout d'abord,
il y a moins de nourriture disponible, de sorte que la demande, l'offre de denrées alimentaires et les prix des denrées alimentaires augmentent.
La deuxième chose est
ces pays en particulier comme l'Égypte mais aussi le Ghana, S,
Djibouti
Tout à coup, ils doivent acheter leurs céréales de plus loin,
et cela a encore une fois un double impact. Tout d'abord, vous devez payer pour plus de jours d'expédition.
Vous devez affréter des navires pendant plus de jours, ce qui représente plus d'argent.
Vous devez payer plus de jours d'expédition.
Et deuxièmement, tout comme dans le secteur alimentaire, il y a la demande, l'offre et les prix montent et descendent.
dans le domaine de l'expédition. En outre,
le coût journalier d'affrètement d'un navire varie en fonction de l'offre et de la demande.
Ainsi, lorsque nous avons effectué l'évaluation précédente,
nous avons constaté que
la moitié de la hausse du prix des denrées alimentaires après le début de la guerre, l'autre moitié était due à
les transports,
et de cette moitié encore, la moitié signifie environ 25 %
était dû aux jours d'expédition supplémentaires et aux 25 % restants
en raison de la hausse des coûts par jour d'expédition.
J'espère que ce n'est pas trop compliqué et technique, mais
il s'agit d'une tentative de répondre à votre question.
Merci. Merci beaucoup.
Merci beaucoup.
Directeur Silan,
Merci à tous d'avoir répondu aux questions.
Le rapport est là-haut. Vous l'avez dans vos boîtes de réception.
Nous avons une vue d'ensemble. Nous avons un communiqué de presse général.
Nous avons des activités dérivées pour les régions. L'Afrique a également été abordée pour l'Asie et le Pacifique. Également
Amérique latine. Et bien entendu, nous restons disponibles pour tout suivi.
Merci beaucoup.