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UNCTAD Press conference 22 October 2024
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REVUE DU TRANSPORT MARITIME 2024 – LANCEMENT À GENÈVE
La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a lancé aujourd'hui la Revue du transport maritime 2024 : Naviguer à travers les points de passage maritimes, qui aborde les vulnérabilités critiques des routes maritimes mondiales, y compris les canaux de Suez et de Panama.
DESCRIPTION
HISTOIRE : CNUCED / Revue du transport maritime
TRT : 02:55
SOURCE : CNUCED
RESTRICTIONS : AUCUNE
LANGUE : ANGLAIS / NATS
WEBSITE : https://unctad.org/rmt2024
DATELINE : 22 OCTOBRE 2024, GENÈVE, SUISSE
LISTE DES PLANS
1. Plan large, orateurs au podium de la conférence de presse; orateur sur les écrans, photographe prenant des photos
2. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Nous prévoyons que le commerce maritime croîtra à un taux annuel moyen de 2,4 % à moyen terme. Cela se situe entre 2025 et 2029, et le commerce conteneurisé devrait augmenter de 2,7 % à moyen terme. Nous pensons maintenant que cette croissance sera soutenue par les avancées technologiques, la transition vers une énergie plus propre et un intérêt renouvelé pour l'investissement dans les infrastructures maritimes et commerciales. »
3. Plan moyen, orateurs au podium; orateur sur les écrans; photographe prenant des photos.
4. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Les risques à la baisse pèsent lourdement sur cette projection à moyen terme. Les bouleversements géopolitiques, les conflits incessants et les guerres ne présagent jamais rien de bon pour le commerce international. Le protectionnisme croissant et les restrictions commerciales qui en résultent sont en hausse. »
5. Plan moyen, journalistes dans la salle de presse; orateur sur l'écran
6. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Et de nombreux pays à faible revenu sont confrontés à des charges de dette croissantes, à des coûts d'emprunt élevés et ne peuvent pas faire face à de nouveaux chocs externes. Vous voyez, lorsque l'avenir est incertain ou très incertain pour nous en tant que consommateurs, ce que nous faisons d'abord, c'est de serrer la ceinture et nous ne dépensons pas et n'investissons pas, nous passons simplement en mode attente. »
7. Plan moyen, journalistes dans la salle de presse
8. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Les points de passage maritimes dans plusieurs endroits ont été perturbés. Le résultat est une pression significative sur la logistique mondiale et des chaînes d'approvisionnement tendues. »
9. Plan large, orateurs au podium de la conférence de presse; orateur sur les écrans, photographe prenant des photos
10. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « À la mi-2024, les tarifs de fret conteneurisé ont plus que doublé par rapport à la fin de 2023. Et la perturbation de la mer Rouge a eu un impact significatif sur les tarifs des conteneurs. Bien que les tarifs aient baissé ces derniers mois, ils restent bien au-dessus des tarifs observés avant la pandémie de Covid-19, et cela est très préoccupant. Et surtout, les tarifs de fret élevés et volatils et l'incertitude qu'ils apportent au coût des affaires sont un frein important au commerce international. »
11. Plan moyen, orateur sur les écrans; journaliste dans la salle; photographe prenant des photos.
12. EXTRAIT SONORE (Anglais) Shamika Sirimanne, Directrice de la technologie et de la logistique, CNUCED : « Qui supporte le coût ? Ainsi, lorsque les points de passage maritimes sont perturbés, les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés sont les plus durement touchés en termes de hausse des niveaux de prix des denrées alimentaires et d'autres biens essentiels. »
13. Plan moyen, orateur sur les écrans; photographe prenant des photos.
14. Plan moyen, journaliste dans la salle.
15. Photographe prenant des photos dans la salle.
Présentation de l'examen du transport maritime 2024 : Naviguer à travers les goulets d'étranglement maritimes
Orateurs :
- Shamika Sirimanne, Commerce et Développement de l'ONU, Directrice de la Technologie et de la Logistique
- Jan Hoffmann, Commerce et Développement de l'ONU, Chef de la Branche Logistique Commerciale
Teleprompter
Bonjour à tous et merci de vous joindre à nous aujourd'hui pour le lancement de l'examen du Transport maritime 2024 par ONU Commerce et Développement.
Comme vous le savez, ce rapport est une référence essentielle pour tous ceux qui s'intéressent au commerce mondial et à son avenir face, en particulier aux perturbations actuelles dont UNKTEL a couvert la couverture au cours de la dernière période, en particulier pour l'importance du transport maritime dans la durabilité du commerce mondial, en particulier pour les pays en développement conformément au mandat d'Umtad.
Nous avons parmi nous aujourd'hui Mlle Shamika Celimani, directrice de la division de la technologie et de la logistique d'Umtad.
Et nous avons également un collègue, John Hoffman, qui était responsable du transport maritime.
Il l'a fait, il le fait depuis de très nombreuses années.
Navigating Maritime Choke Points est le titre de cette année, abordant des questions clés qui nous concernent tous, à savoir le commerce, le développement et la résilience face aux nouveaux défis.
Missy Imani nous présentera ces résultats, en soulignant l'importance du commerce maritime en tant que bouée de sauvetage pour les économies, en particulier dans les régions vulnérables.
Ensuite, nous donnerons la parole aux personnes présentes dans la salle et aux personnes connectées en ligne au réalisateur ou, bien sûr, à notre collègue John Hoffman.
Merci beaucoup, Monsieur le Directeur.
La parole est à toi.
Merci beaucoup, Marcelo, et bonne journée à tous ceux qui sont ici.
Bonjour et rejoins-moi d'ailleurs.
Bonne journée à tous.
[Autre langue parlée]
Le premier concerne les perspectives macroéconomiques du commerce maritime.
Nous prévoyons une croissance modeste de 2 % pour 2024, stimulée par la demande de produits en vrac tels que le minerai de fer, le charbon et les céréales, ainsi que par la reprise du commerce de conteneurs, passant d'une croissance essentiellement exécrable de 0,3 % en 2023 à une croissance robuste de 3,5 % en 2024.
Aujourd'hui, cette projection pour 2024 est tout à fait conforme aux tendances de l'économie mondiale.
Une croissance mondiale stable, lente et résiliente devrait atteindre environ 3,23 points 4 % pour cette année et un certain apaisement des tensions inflationnistes dans les principales économies.
À l'avenir, nous prévoyons que le commerce maritime augmentera à un taux annuel moyen de 2,4 % à moyen terme.
Cela se situe entre 2025 et 2029 et le commerce conteneurisé devrait augmenter de 2,7 % à moyen terme.
Nous pensons aujourd'hui que cette croissance sera soutenue par les avancées technologiques, la transition vers une énergie plus propre et un intérêt renouvelé pour les investissements dans les infrastructures maritimes et commerciales.
Je parle de nombreux ports intelligents et verts intéressants et de l'amélioration de la connectivité de l'arrière-pays et de la numérisation des processus, des processus commerciaux et des processus de transport.
Et voici la mauvaise nouvelle.
Le risque baissier planait **** sur cette projection à moyen terme.
Vous voyez, les bouleversements géopolitiques, les conflits incessants et les guerres ne sont jamais de bon augure pour le commerce international.
La montée du protectionnisme et les restrictions commerciales qui en résultent sont en hausse.
Des élections ont lieu ou viennent d'avoir lieu dans certaines des principales économies du monde.
Nous devons donc être attentifs aux orientations politiques des administrations entrantes.
Et de nombreux pays à faible revenu sont confrontés à une augmentation du fardeau de la dette, à des coûts d'emprunt élevés et ne sont pas en mesure de faire face à de nouveaux chocs extérieurs.
Vous voyez, lorsque l'avenir est incertain ou très incertain en tant que consommateurs, nous faisons d'abord les choses en premier lieu, mais nous ne dépensons pas et les investisseurs passent en mode attentiste et, par conséquent, l'économie en pâtit et le commerce international avec elle.
C'est pourquoi, en substance, le risque de baisse pour les projections à moyen terme est très élevé.
Passons maintenant au deuxième point et au thème du rapport sur les goulots d'étranglement maritimes.
Ces points d'étranglement maritimes se sont intensifiés à plusieurs endroits.
Il en résulte une pression importante sur la logistique mondiale et des chaînes d'approvisionnement tendues.
La question est de savoir si c'est la nouvelle norme ?
Et si c'est la nouvelle norme, que faisons-nous ?
[Autre langue parlée]
Je pense que beaucoup d'entre vous savent que les points d'étranglement maritimes sont des points critiques sur les itinéraires de transport, les itinéraires alternatifs étant limités.
Prenons l'exemple du canal de Suez.
Environ 10 % du commerce maritime mondial en volume et 22 % du commerce conteneurisé traversent le canal de Suez chaque année.
Aujourd'hui, le trafic via les canaux de Panama et de Suez a chuté de plus de 50 % à la mi-2024 par rapport à ses pics de fin 2023.
Par exemple, je suis désolée, ils ont connu des pics au milieu de 2023 et une baisse de 450 % par rapport à la mi-2020.
Les faibles niveaux d'eau du canal de Panama dus au climat d'une part et le déclenchement d'un conflit dans la région de la mer Rouge et affectant le canal de Suez. Par exemple, je pense que nous l'avons indiqué dans notre rapport, le réacheminement des marchandises à travers l'Afrique a augmenté de manière massive, les arrivées de capacité des navires ayant augmenté de près de 90 %.
Il en résulte que tous ces points critiques se traduisent par des itinéraires plus longs, une congestion des ports, une consommation de carburant plus élevée, des salaires plus élevés pour les équipages, des taux de fret plus élevés et une hausse des primes d'assurance, et la liste est longue.
Permettez-moi de me concentrer sur quelques-unes de ces choses.
Le commerce maritime en tonnes-miles est en hausse.
Je pense que nos rapports contiennent des graphiques. Regardez la deuxième page de l'aperçu, nous avons un chiffre qui montre que le commerce de cette tonne, de cette tonne par kilomètre est en hausse.
Mais à la mi-2024, le réacheminement des navires avait augmenté la demande de porte-conteneurs de 12 %.
Cela est principalement dû à la situation en mer Rouge, mais à la mi-2024, les taux de fret par conteneurs ont plus que doublé par rapport à fin 2023.
De plus, la perturbation de la mer Rouge a eu un impact significatif sur les tarifs des conteneurs.
Bien que les taux aient baissé ces derniers mois, ils sont bien supérieurs aux taux observés avant la pandémie de COVID-19.
Et c'est très préoccupant.
Et surtout, la volatilité des taux de fret **** et l'incertitude qu'ils entraînent quant au coût des affaires ont un effet dissuasif important sur le commerce international.
Et les petits commerçants et les pays en développement sont les plus touchés.
Donc, tout ce qui a trait à l'enfer et à la volatilité n'est pas bon.
Ensuite, en ce qui concerne la congestion, les hubs portuaires tels que Singapour, les principaux ports méditerranéens, ceux d'Afrique étaient sous pression et, en raison de la demande de transbordement et de transbordement et des émissions, ils ont augmenté.
Nous avons un exemple dans le communiqué de presse qui indique que lorsqu'il fait le détour autour de l'Afrique au lieu d'utiliser le canal de Suez, un gros porte-conteneurs typique sur la route commerciale de l'Extrême-Orient ajoute 400 000 dollars américains.
[Autre langue parlée]
Telle est donc la situation.
Passons maintenant au troisième point : qui en assume le coût ?
Ainsi, lorsque des points d'étranglement maritimes apparaissent, les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés sont les plus durement touchés en termes de hausse des prix des denrées alimentaires et d'autres produits de première nécessité, et nous avons effectué des calculs pour montrer à quel point ils ont été durement touchés.
Aujourd'hui, les petits États insulaires en développement sont également fortement tributaires du transport maritime pour leurs importations essentielles, mais leur connectivité maritime a diminué de 9 % en moyenne au cours de la dernière décennie, ce qui a accentué leur isolement.
Et c'est préoccupant.
[Autre langue parlée]
Dans notre rapport, nous avons beaucoup insisté sur le fait qu'il est urgent de renforcer la résilience face à des perturbations de grande envergure, car nous sommes en pleine mutation.
La disruption est la nouvelle norme.
Nous avons fourni un ensemble de recommandations spécifiques.
Permettez-moi de vous en donner quelques-unes.
Nous préconisons de renforcer la coopération internationale et d'améliorer les systèmes de surveillance afin de stabiliser les routes commerciales, de fournir une alerte précoce et de permettre un réacheminement rapide et efficace des navires.
Diversifiez les itinéraires maritimes et soutenez les initiatives commerciales régionales afin de réduire la dépendance à l'égard des itinéraires longue distance et de stimuler les flux commerciaux intrarégionaux.
C'est plus résilient.
Investissez de toute urgence dans des infrastructures résilientes aux principaux points d'étranglement afin de minimiser l'impact des risques climatiques et des conflits.
Résoudre les nouveaux problèmes émergents dans le paysage maritime, par exemple les implications juridiques, car les entreprises doivent désormais prendre en compte les risques climatiques dans les contrats de transport afin de minimiser les pertes et les litiges juridiques et de maintenir la fluidité des échanges et des assurances abordables.
Et en fait, nous avons consacré un chapitre entier à ce sujet des implications juridiques.
Enfin, les perturbations des canaux de Suez et de Panama mettent en lumière la fragilité des chaînes d'approvisionnement mondiales face à l'augmentation des risques climatiques et géopolitiques.
Le commerce mondial représentant plus de 80 % du transport maritime, il est essentiel de garantir la résilience des infrastructures maritimes et d'accélérer la transition vers un transport maritime à faibles émissions de carbone pour maintenir la stabilité de la formation mondiale.
Alors, merci beaucoup à vous.
Merci pour cet aperçu.
Encore une fois, les principales évaluations, les informations et quelques perspectives d'avenir dans le contexte de la vulnérabilité, de l'incertitude et de qui paie, qui en paie le prix.
Je pense que je suis là depuis la salle du Palais, il n'y a pas de questions.
Nous passons donc directement en ligne.
Je vois ici une main levée pour commencer par Paula Dupras Dobiard, s'il vous plaît.
[Autre langue parlée]
Oui, bon après-midi.
Merci beaucoup pour cette présentation.
Je suis désolée si j'ai raté les deux premières minutes de la présentation, mais j'ai deux questions.
Tout d'abord, en ce qui concerne la question du changement climatique et je pense à l'impact que cela a eu sur le canal de Panama.
Je me demande si nous pouvons imaginer dans le futur une fermeture prochaine ou ultérieure de cette route.
Ensuite, je voulais savoir, comprendre, de votre point de vue, comment vous considérez les efforts déployés par le secteur, le secteur du fret et du transport maritime pour abandonner les carburants les plus polluants utilisés par le passé, comment cela se déroule, s'ils respectent le calendrier, etc.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Un exemple d'impact climatique, le canal de Panama dont nous sommes également témoins avec le secrétaire général et notre collègue Jan Hoffman ici au début de l'année, puis le transport maritime à faibles émissions de carbone.
[Autre langue parlée]
Je pense que la question que vous avez soulevée à propos du changement climatique est très, très pertinente.
Vous voyez ce que nous n'avons jamais vu quoi, ce que nous avons vu au canal de Panama, vous savez, c'est le, l'impact est arrivé si vite et si fort.
Et je ne pense pas qu'on ait jamais prévu qu'une telle sécheresse surviendrait et que le niveau de l'eau baisserait à ce point.
Et puis, vous savez, cela affecterait l'expédition mondiale.
Mais je pense que c'est la nouvelle norme.
Je pense que nous devons, nous devrons, nous devrons anticiper beaucoup plus de changements climatiques, provoquer des difficultés dans la chaîne d'approvisionnement au fur et à mesure, en particulier, vous savez, lorsque ces choses se produisent à des points d'étranglement, alors vous savez, vous savez, tout s'arrête.
Je pense que je vais aussi parler à Yan parce que Yan a parlé du secteur du transport maritime et de la décarbonisation et a fait beaucoup de travail.
Permettez-moi de donner la parole à Yan pour qu'il aborde cette question.
Mais je voudrais dire une chose.
Je pense que c'est, je veux dire, que nous devons tous décarboniser tous les secteurs.
C'est le futur.
Je veux dire, nous parlons maintenant de l'impact du changement climatique sur toutes nos vies.
C'est donc quelque chose que nous devions faire, mais cela devait également être fait en tenant dûment compte des pays en développement, en particulier des pays à faible revenu.
Ils ont besoin d'être soutenus pour créer de nouveaux investissements dans le cadre de la transition vers un transport maritime à faibles émissions de carbone ou un monde sobre en carbone.
Je pense que Yan, tu peux, je pense que tu en saurais probablement plus sur les détails techniques.
[Autre langue parlée]
Oui, en ce qui concerne les deux questions, y compris la question hypothétique, que se passerait-il si le canal de Panama était vraiment fermé à 100 % ?
En fait, en ce qui concerne les différences entre les deux canaux, Zwiss et Panama, notre rapport contient de très nouvelles recherches perspicaces.
Veuillez consulter les figures 5 et 7 de la vue d'ensemble.
Ça vaut vraiment le coup.
Mais vous verrez que les différents canaux ont des impacts différents selon les secteurs.
Dans le canal de Panama, s'il ferme, vous pouvez toujours acheminer du fret conteneurisé vers les États-Unis via le Pacifique, vous empruntez un pont terrestre reliant Los Angeles à New York ou via Zoois si le Zoois est ouvert.
Alors que pour le vrac sec, il existe très peu d'alternatives.
Le vrac sec qui passe par le canal de Panama n'a donc pas d'alternative.
Et nous l'avons vu avec les restrictions actuelles.
Ce n'est donc pas une hypothèse, ce sont des données fiables.
L'activité a été la plus touchée par la crise du canal de Panama, où le vélo sec, les céréales, le charbon, etc. sont commercialisés, tandis que le canal Zeus a eu un impact énorme, notamment sur les taux de fret des conteneurs.
[Autre langue parlée]
C'est donc sur cette première question, hypothétiquement, s'il devait fermer complètement.
[Autre langue parlée]
Nous avons donc passé en revue mon transport dans le temps grâce à notre analyse et à l'aide aimable de Marcelo et de son équipe. Nous avons donc un historique de données que nous avons mis à jour juste pour vous jusqu'à hier, les toutes dernières données montrant que le canal de Panama à Panama est en train de se rétablir.
Il est toujours confronté à des défis avec la dernière moyenne, comme 30 transits par jour, soit 30 % en dessous de son pic, mais elle est déjà 40 % supérieure au point bas précédent où le zoo est le canal et est encore aujourd'hui 57 % en dessous de son pic et non au-dessus de son point le plus bas.
Vous pouvez donc constater ces différentes tendances.
En ce qui concerne la deuxième question concernant la décarbonisation du secteur, oui, nous avons travaillé de manière très intensive sur ce fleuve l'année dernière.
My Time Transport a consacré un chapitre spécial à ce sujet depuis la publication du rapport de l'année dernière.
Malheureusement, nous nous rendons compte que les émissions continuent d'augmenter.
Les émissions totales provenant du transport maritime continuent d'augmenter, même si elles devraient maintenant diminuer.
[Autre langue parlée]
Si vous regardez les chiffres, les émissions par tonne de fret ou par tonne-mile, nous constatons des améliorations.
Toutefois, la moitié de cette amélioration n'est due qu'à des économies d'échelle.
C'est parce que les navires grossissent et ce serait une longue histoire.
Nous ne sommes pas fans de navires toujours plus grands.
Ils présentent d'autres inconvénients en termes de concentration du marché, de coûts porte-à-porte et de besoins en infrastructures.
Votre question portait donc sur la question suivante : sommes-nous sur la bonne voie ou non ?
J'ose dire que l'organisation internationale et ses membres sont sur la bonne voie pour atteindre leurs objectifs.
Ils ont beaucoup avancé dans les négociations visant à y parvenir.
Ils ne se sont pas encore mis d'accord, mais chez Ankit, nous les avons aidés à parvenir à un accord et, grâce aux recherches que nous avons effectuées, certaines d'entre elles sont en cours de révision.
Il est clair pour nous que vous avez besoin d'une combinaison de mesures techniques et de mesures économiques.
Famico y fait également référence à la mesure économique selon laquelle un certain prix du carbone permet de réaliser 2 choses.
Tout d'abord, cela rend les carburants alternatifs compétitifs et, deuxièmement, cela génère des fonds qui peuvent ensuite être investis dans la transition énergétique, en particulier dans les pays les plus touchés, les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Je ne sais pas si vous avez d'autres questions en ligne.
Je n'en vois aucune, aucune main virtuelle levée et il y a une question Francais, nous avons une interprétation ici.
Si quelqu'un en ligne souhaite s'exprimer sur Francais en Espanol, Deutsche Convertor invaincu à Hoc, je pense qu'il n'y a pas d'autre question.
Donc, pour terminer, si vous me le permettez, chers collègues, la vulnérabilité critique des points d'étranglement maritimes tels que les canaux de Suez et de Panama vous rappellera notre chiffre.
Ces canaux traitent environ 80 % des marchandises mondiales en volume.
D'où l'importance de remédier aux vulnérabilités des points d'étranglement maritimes, il ne s'agit pas uniquement de commerce, mais également de préserver la sécurité alimentaire mondiale et l'approvisionnement énergétique.
Il est urgent de renforcer la résilience dans le monde entier, en particulier dans le système de transport maritime mondial, et cette question a été abordée alors que le changement climatique perturbe de plus en plus les principales routes maritimes.
Et je prends note qu'il y a deux autres questions en ligne.
[Autre langue parlée]
Nous en avons donc un.
Je les prends dans l'ordre où je les vois.
Il y en a trois autres.
Au fur et à mesure, c'est bien.
La parole est d'abord à Matt Coin de Tradewinds.
[Autre langue parlée]
Bonjour, oui, dans le rapport, il est question d'une sorte de lutte contre l'immatriculation frauduleuse des navires.
Nous avons parlé un peu de tous les problèmes auxquels est confronté le transport maritime et, comme vous le savez, les projections que vous avez faites présentent des risques baissiers importants.
Je suppose que je me demandais simplement, vous savez, que le fait que vous soyez préoccupée par ces immatriculations frauduleuses de navires suggère en quelque sorte que vous êtes conscient du fait qu'il y a presque une sorte de passage à deux niveaux au moins dans le commerce des pétroliers.
Et pourriez-vous nous parler des problèmes que le marché du transport maritime de niveau A2 pourrait créer lorsqu'il existe une sorte de marché traditionnel, puis la flotte parallèle et tous les problèmes qui en découlent et qui tentent de renforcer la résilience et de lutter contre le changement climatique, le transport maritime vert, vous savez, le transport maritime vert, tout ça.
Oui, merci, Tradewinds.
Oui, non, merci pour cette bonne question.
Angktat a de nouveau collaboré avec l'OMI et l'Université mondiale de Malte ainsi qu'avec l'IMLI et Malte dans le cadre d'une étude sur l'immatriculation frauduleuse des navires.
Dans une certaine mesure, il n'était pas certain que cela ait été lancé pour des raisons de monnaie, mais c'est une histoire à long terme, ce n'est pas quelque chose qui vient d'apparaître.
Nous avons toujours eu des situations où des navires essayaient de contourner les réglementations en général, et non pas tant les sanctions, pour ensuite changer de pavillon.
Et cela est devenu de plus en plus difficile au cours des dernières décennies, oui.
Nous voulons faire la distinction avec ce que vous avez mentionné, la récente flotte noire ou flotte fantôme, qui est dans une certaine mesure facilitée par le changement rapide de drapeau et peut-être par un drapeau frauduleux.
Par exemple, vous enregistrez un drapeau et vous prétendez que je le hisse, mais en fait, vous ne vous y êtes jamais vraiment inscrit.
Ainsi, pour rendre l'enregistrement frauduleux plus difficile, l'OMI travaille à une mise à jour des réglementations existantes et essaie de les appliquer davantage.
Oui, avec force.
Et là, comme je l'ai dit, nous avons collaboré avec eux dans le cadre d'une étude, comprenant également des statistiques et une évaluation juridique.
La flotte noire et la flotte fantôme, il s'agit également d'éteindre votre système satellite.
Il s'agit vraiment de passer totalement sous le radar, avec ou sans enregistrement frauduleux.
C'est donc un peu à clarifier.
Ce sont deux choses distinctes, mais elles sont toutes deux très importantes et vous en avez une évaluation juridique assez détaillée et approfondie, en particulier en ce qui concerne la question de l'enregistrement frauduleux des voyages mentionnée au chapitre 5.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Nous avons une autre question en ligne, deux autres pour le moment, Nuran Aircool de l'agence Anadolu, s'il vous plaît.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Merci de m'avoir donné l'occasion de poser la question.
En ce qui concerne la question de savoir qui paie la partie du prix, avez-vous des observations à faire quant à la façon dont la hausse des taux de fret et des coûts se répercute sur les consommateurs en termes de prix des marchandises ?
Et une deuxième question concernant le réacheminement vers le Cap de Bonne-Espérance, pensez-vous que le réacheminement pourrait être en quelque sorte permanent compte tenu de la situation persistante dans la région ?
[Autre langue parlée]
Permettez-moi de commencer par parler un peu de The Who qui paie la hausse des taux de fret.
Nous avons effectué une analyse de simulation assez approfondie juste pour poser cette question et nous avons constaté qu'elle touche de manière disproportionnée les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés.
Nous constatons qu'ils sont durement touchés, vous savez, au moment où les taux de fret augmentent, car ils dépendent d'énormes importations pour leurs aliments essentiels, leur énergie et d'autres produits essentiels.
Et lorsque le taux de fret augmente, cela se traduit par une hausse des prix à la consommation, ce qui entraîne des pressions inflationnistes.
Et, et, et, et les impacts les plus importants concernent ces deux groupes.
Et en fait, nous avions même fait des calculs pour déterminer dans quelle mesure les prix des denrées alimentaires augmenteraient et dans quelle mesure l'inflation générale augmenterait.
C'est donc une chose.
Et la deuxième chose est que, vous savez, allons-nous considérer le Cap de Bonne-Espérance comme point de redirection pour toujours ?
Je pense que lorsque tout a commencé, il y avait de nombreux problèmes de congestion et les ports étaient incapables de gérer les flux de capacité qui leur arrivaient.
[Autre langue parlée]
Vous voyez maintenant, vous savez, il y a un peu moins de pression, il y a un peu, vous savez, apprenez en apprenant par la pratique.
Mais vous savez, passer par le Cap de Bonne-Espérance en entier signifie aussi parcourir de longues distances.
Cela signifie aussi, vous savez, des taux de fret plus élevés, cela signifie une assurance ****.
Cela signifie toutes sortes de dépenses, vous savez, ajoutées aux salaires.
Encore une fois, plus les itinéraires sont longs, plus les prix seront élevés et la charge sera à nouveau supportée par les consommateurs, en particulier les consommateurs des petits pays insulaires en développement et des pays les moins avancés qui dépendent des navires pour leur acheminer de la nourriture, des médicaments essentiels et des produits essentiels jusqu'à leurs côtes.
C'est donc une très grande préoccupation, je pense.
[Autre langue parlée]
Vous voulez en ajouter ?
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Non, c'est une très bonne question.
Qui en paiera le prix lorsque nous avons évalué l'impact à long terme de la décarbonisation du transport maritime, ce qui entraînerait une hausse des taux de fret à long terme d'ici 2040, d'ici 2050 ? Selon la modélisation standard normale, nous payons le consommateur au final.
Sur les marchés concurrentiels, elle est transmise au client final à un moment donné.
C'est donc le consommateur qui paie.
Cependant, nous devons faire la distinction entre qui paie et qui est touché.
Par exemple, le prix de l'expédition de bananes de l'Équateur vers l'Allemagne augmente, le prix de la banane augmente.
Ma mère à Hambourg paie plus cher pour ses bananes.
Le consommateur paie donc, qui sera concerné ?
Le producteur de bananes en Équateur sera toujours touché car au final, ma mère achètera un peu moins de bananes en Équateur et un peu plus de pommes à proximité ou des bananes à Las Palmas.
Je tiens donc simplement à clarifier cela.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Quel est le seul impact, qui en souffre même si c'est le consommateur qui paie en fin de compte sur le long terme ? Nous pensons que, dans l'ensemble, la plupart des marchés du transport maritime sont compétitifs, mais les exportateurs, par exemple en provenance d'Amérique du Sud, sont également touchés.
En termes de chiffres spécifiques, comme Shamika l'a souligné à juste titre, nous avions effectué ces évaluations de l'impact de cela sur les prix.
Et je vous remercie également pour cette question.
Il y a déjà deux ans et demi, il y a trois ans, en fait, tout a commencé quand Paul Kochman disait encore qu'il ne fallait pas s'inquiéter de l'inflation pendant la COVID.
Nous avions déjà fait une simulation à l'époque et nous avions dit : « Eh bien, si les taux de fret des conteneurs augmentaient de telle ou telle ampleur, nous prévoyons que les prix à la consommation mondiaux augmenteront de 1,5 point de pourcentage en raison de la hausse des taux de fret pendant la COVID.
Six mois plus tard, il y a deux ans et demi, soit six mois plus tard, le Fonds monétaire Internet a calculé qu'il y avait de l'inflation et il a confirmé que 1,5 point de pourcentage de cette inflation à l'époque était dû à la hausse des prix.
Forts de cette expérience, nous sommes convaincus que notre méthode est bonne car elle a été vérifiée sur cette rivière.
Madame Transport, vous constaterez que la récente hausse du taux de fret n'est pas aussi grave que pendant la COVID, mais aussi ****.
Vous verrez donc dans le chapitre 3, je crois que c'est le cas.
Ainsi, si la crise actuelle se poursuit et que les taux de fret se maintiennent à ****, les prix à la consommation pourraient augmenter de 0,6 % d'ici 2025, soit fin 2025.
C'est ce que je crois.
Il y a toujours un décalage dans le temps et la hausse des prix dans six petits États indiens est 50 % plus importante que 0,9 %.
J'espère donc que cela répond à vos questions.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Oui, j'ai oublié le secondaire.
J'ai dû tourner la page.
Il y avait une question concernant les navires qui faisaient le tour de l'Afrique du Sud et Shamika y a également fait allusion au départ, les ports africains n'étaient pas prêts pour les recherches, en particulier les énormes conteneurs retournables.
Ils n'ont pas de cargaison pour, pour Abidjan, pour Durban ou pour Mombasa.
Mais il se peut qu'ils aient besoin de s'arrêter pour des réparations ou pour du soutage.
Et cela n'a fait que provoquer une congestion supplémentaire et, et on nous a demandé si les ports africains devaient désormais investir dans de nouvelles capacités dans un meilleur arrière-pays afin de bénéficier de l'ajout de navires.
Et c'est vraiment une question très délicate.
Si nous connaissions la réponse à votre très bonne question, à savoir combien de temps cela durera, nous dirions que oui, investissez, c'est une opportunité.
Mais si vous investissez maintenant et, nous l'espérons, dans peu de temps, les navires emprunteront à nouveau la route la plus efficace, la moins coûteuse et la moins émettrice de CO2, plus rapidement que cet investissement n'aurait permis de réaliser en vain.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
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Comme vous le savez, et l'économie, c'est du moins deux perspectives pour une seule réalité, si ce n'est beaucoup plus.
Et nous avons deux autres questions en ligne, postées par le chat, d'abord de Justine Fontaine de Radio France International.
Je vais te le lire à haute voix.
Chers collègues, pouvez-vous nous dire quelles sont les conséquences concrètes pour les pays africains des problèmes géopolitiques en mer Rouge ?
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Par ailleurs, quelles perspectives envisagez-vous pour 2024 concernant à nouveau les pays africains ?
Il s'agit donc de l'Afrique avec deux objectifs et deux points de vue différents, l'un présentant les conséquences concrètes pour les pays africains des problèmes géopolitiques dans et autour de la mer Rouge et, bien sûr, les perspectives pour 2024 et, je suppose, également pour l'avenir immédiat de la nouvelle année.
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Permettez-moi de commencer par dire quelque chose, puis je pense que nous avons un article complet que nous avons développé pour le continent et que, oui, vous pouvez traîner celui-ci, apporter celui-ci.
Permettez-moi de dire que les conséquences pour les pays africains, vous savez, beaucoup de pays africains sont de petites économies ouvertes.
Ce ne sont pas des économies massives.
Le commerce d'exportation et d'importation ne représente que 10 % de leur PIB.
Non, ce sont de petites économies ouvertes, ce qui signifie qu'elles dépendent largement du commerce international pour leur croissance, leur concurrence et aussi pour leur bien-être, c'est-à-dire des importations qui leur parviennent, de la nourriture, des médicaments, etc.
Ainsi, tout type de situation géopolitique qui crée des difficultés pour les chaînes d'approvisionnement est touché par ces pays.
C'est très simple et ils sont les plus touchés par tous les bouleversements géopolitiques et géopolitiques qui bouleversent le commerce maritime international, la situation de la chaîne d'approvisionnement et la situation logistique.
Ils affectent les pays africains parce que ce sont de petites économies ouvertes, pour la plupart.
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Oui, très, très vrai.
Nous avons deux réflexions supplémentaires sur cet impact, notamment en Afrique.
Nous avons calculé la part du commerce des pays qui passe normalement par le zoo, comme le montre la Figure 1.7.
Donc, si je passe par ordre de parts, la plus grande part, soit près de 34 % du commerce en volume du Soudan, passerait normalement par le Wiz.
C'est notre estimation, suivi par le Yémen, suivi de Djibouti, suivi de l'Arabie Saoudite et de Sifel.
Ce sont donc les cinq principaux pays dont le commerce, uniquement quantitativement, est le plus affecté négativement par les limites liées au passage par le Wiz.
Ensuite, pour compléter lorsque vous parlez d'Afrique, nous pensons souvent uniquement à l'Afrique subsaharienne.
Bien entendu, l'Égypte elle-même et d'autres pays d'Afrique du Nord, en particulier en Méditerranée orientale, sont très touchés.
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L'Égypte perd d'abord les revenus de son canal.
Deuxièmement, elle perd l'activité de son port de transbordement, ainsi que les ports chauds et les services.
Et troisièmement, l'Égypte et les autres pays de la Méditerranée orientale ne sont plus tout à coup au centre des routes qui les relient et peuvent avoir un port chaud et un transbordement à Imperios, à Malte, en Jordanie ou en Égypte, mais tout à coup au bout d'un cul-de-sac.
Comment dit-on cela dans une impasse anglaise ?
Les navires doivent donc parcourir une longue distance, puis ils peuvent avoir tendance à expédier au Maroc.
Tanja a donc profité de la ville et c'est différent, Valence, Barcelone.
Il y a donc un impact positif supplémentaire.
Et le troisième impact auquel Famika a déjà fait allusion, si vous constatez une augmentation globale des coûts de transport, les pays les plus ouverts dépendent davantage du transport maritime, que ce soit en Afrique ou dans le Pacifique, sont les plus touchés.
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Nous avons encore une question, également via le chat d'Inyaki Carrera du journal numérique espagnol El Mercantil.
C'est lié à la sécurité alimentaire en particulier, que nous avons déjà abordée et je doute vraiment qu'il s'agisse de sécurité alimentaire.
L'Ukraine vient de demander à l'OMI de l'Organisation maritime internationale de l'aider à mettre fin aux attaques russes contre des navires marchands transportant des céréales en mer Noire.
C'est un fait que la Russie a intensifié son offensive contre le port d'Odessa et les navires commerciaux de la région.
Quelles solutions ?
Et voici la question.
Dans ce contexte, le journaliste demande quelle est la solution proposée par l'Ungtad pour mettre fin à ces attaques et à la guerre alimentaire menée par la Russie pour dominer les pays africains et les pays moins développés.
Avant de passer la parole à notre directeur, permettez-moi de rappeler à tout le monde que le rôle d'Ungtad est technique.
L'organisation n'a pas pour mandat direct, bien entendu, de s'occuper des conflits militaires ou même de la sécurité maritime.
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Bien entendu, nous devons nous concentrer sur notre expertise, qui concerne et entoure le commerce et le développement.
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Merci beaucoup.
Je pense que je tiens à vous ramener à ce que j'ai dit à propos du risque baissier lorsque nous parlons de 2025 et au-delà.
Et j'ai dit que les risques baissiers se profilaient à l'horizon et je voulais souligner que les bouleversements géopolitiques, les conflits incessants et les guerres ne sont jamais de bon augure pour le commerce international et le commerce maritime.
Donc, la paix est synonyme de plus de commerce.
C'est donc ce que nous aimerions voir.
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Non, comme Marcelo l'a souligné à juste titre, certains aspects relèvent davantage du mandat de l'OMI.
Mais je pense que nous pouvons dire avec fierté qu'Ankita a participé au Global Crisis Group. Notre secrétaire général a joué, je crois, un rôle déterminant dans certaines solutions à l'initiative sur la mer Noire et les céréales.
Cela nécessite donc une collaboration entre les pays entre l'Ukraine, la Fédération de Russie, la Turquie et les Nations Unies.
Il n'y a donc vraiment rien à ajouter ici, mais sur la base de notre analyse d'évaluation, permettez-moi de partager avec vous l'évaluation que nous avions déjà faite plus tôt lorsque la guerre a éclaté. Maintenant, en répondant à votre question, lorsque la guerre reprendra ou si nous sommes à nouveau dans cette situation, deux choses se produisent.
Tout d'abord, il y a moins de nourriture disponible, donc la demande et les prix des denrées alimentaires augmentent.
Deuxièmement, des pays comme l'Égypte, mais aussi le Ghana, Sichel et Djibouti doivent soudainement acheter leurs céréales plus loin, ce qui a là encore un double impact.
Vous devez d'abord payer pour plus de jours d'expédition.
Vous devez affréter des navires pendant plus de jours, ce qui représente plus d'argent.
Vous devez payer plus de jours d'expédition.
Et deuxièmement, tout comme dans le secteur alimentaire, il y a la demande, l'offre et les prix des expéditions fluctuent à la hausse et à la baisse.
De plus, le coût journalier d'affrètement d'un navire augmente et diminue en fonction de la demande et de l'offre.
Ainsi, lors de l'évaluation précédente, nous avions constaté que la moitié de l'augmentation du prix des denrées alimentaires après le démarrage de la Warner Crane était due au transport.
Et de cette moitié, encore une fois, la moitié, soit environ 25 %, était due aux jours d'expédition supplémentaires et les 25 % restants à la hausse des coûts par jour d'expédition.
J'espère que ce n'est pas trop compliqué et technique, mais c'est une tentative de répondre à votre question.
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Merci beaucoup, Jan.
Merci beaucoup, Directrice Simone.
Merci à tous d'être venus et d'avoir posé des questions.
Le rapport est là-haut.
Vous l'avez dans vos boîtes de réception.
Nous avons un aperçu général, nous avons un communiqué de presse général.
Nous avons des spin-offs, 4 régions.
L'Afrique a également été abordée pour l'Asie et le Pacifique, ainsi que pour l'Amérique latine.
Et bien entendu, nous restons disponibles pour tout suivi.
Merci beaucoup.